Flugzeugabsturz einer A 320

Chesus schrieb:Die abgestützte Maschine ist in Frankreich zu Wartungsarbeiten gewesen, mit anschließendem Testflug am Freitag, bei dem es abstürzte.

Die Maschine ist aber am Donnerstag abgestürzt .

Chesus schrieb:Beim letzten Funkkontakt mit dem Tower in Toulouse waren auch alle Systeme noch im grünen Bereich.

Wieso Toulouse , wenn er in Perpignan landen wollte ?

Mir war bis jetzt nicht klar, wie das überhaupt mit den beiden Sidesticks der fly-by-wire Steuerung funktioniert. Anlässlich der Sturmlandung in Hamburg wurde das im Unfallbericht der BFU erklärt: Beide Sticks sind unabhängig voneinander beweglich, aber der Kapitän kann mit einem Knopfdruck die Steuerung des Co-Piloten deaktivieren und die volle Kontrolle übernehmen. Schon eine merkwürdige, technische Lösung. Ich hätte gedacht, dass die ähnlich wie bei force feed back gegeneinander verriegelt sind, aber das dem Kapitän per Knopfdruck das alleinige Kommando Übernehmen kann, halte ich zumindest für unausgegoren. Wer sich damit auskennt und den Sitz des Kapitäns übernimmt, kann den Co völlig entmachten.


das ist nicht problematisch, sondern sehr sinnvoll. so kann der in der regel erfahrenere pilot immer übersteuern. ist auf dem gefechtsfahrzeug, auf dem ich gelernt habe (und in den meisten anderen auch), nicht anders.

@all

Spannend - da tauchen Informationen aus dem Nichts auf, dass der FDR gefunden aber noch nicht ausgelesen ist dtört niemanden etc.

Wetten dass, bis das veröffentlicht wird, sich bereits eine Hardliner - VT - Gruppe gebildet habn wird die diese Daten als Fake betrachtet?

Habt doch bitte _etwas_ Geduld, die Untersuchung eines Absturzes dauert nun mal eine Weile.

...das dem Kapitän per Knopfdruck das alleinige Kommando Übernehmen kann, halte ich zumindest für unausgegoren. Wer sich damit auskennt und den Sitz des Kapitäns übernimmt, kann den Co völlig entmachten.

Doppelsteuer sollte eigentlich bedeuten, dass beide Piloten das gleiche Recht an der Steuerung haben. Eine derart vorsätzlich, asymetrische Regelung halte ich für problematisch.

@dosbox

Wenn ich das lese, fällt mir spontan Dieter Nuhr ein...

An Bord eines Fliegers gibt es genauso wenig wie an Bord eines Schiffes eine demokratische Gleichberechtigung. Die Doppelsteuerung hat einzig und allein Sicherheitsgründe: wenn ein Pilot ausfällt, kann der andere übernehmen. Wenn der aber, aus welchen Gründen auch immer, bewusstlos über dem Steuer zusammenbricht, könnte er das Steuer blockieren. Und um das zu umgehen, kann der Pilot das andere Steuer ausschalten, bzw. um eben zu verhindern, dass das System unterschiedliche Anweisungen erhält und das Flugzeug dadurch in eine bedrohliche Lage gerät. (Wenn der Co zusammenbricht, und dabei den Stick permanent nach rechts biegt, liesse sich der Flieger nicht mehr abfangen! Das gleiche gelte für den Piloten, weshalb ich ziemlich sicher bin, dass nicht nur der Pilot, sondern auch der Co den anderen Stick abschalten kann.) Diese Lösung ist also mit Sicherheit alles andere als problematisch, sie ist zwingend notwendig und sinnvoll!

Ich bin gespannt, was die Untersuchung der Blackbox ergibt. Mein Beileid gilt den Familien der Verunglückten.

Dass eine Maschine auf einem Testflug (früher: Werkstattflug) verloren geht, kommt in Zivil- und Militärluftfahrt immer wieder vor. Wenn ich mit dem Auto bei einer Probefahrt liegenbleibe, kann ich nicht aus dem Himmel fallen. Da ist es beim Flugzeug schon problematischer. Üblicherweise werden durchaus auch extreme Flugmanöver erprobt. Das Risiko ist allen Beteiligten bewusst. An Bord der Maschine waren Mitarbeiter der deutschen Firma, die die Maschine geleast hatte und der verleasenden neuseeländischen Airline, sowie m.W. noch Personal von Airbus.
Alles in allem also nichts ungewöhnliches.
Da werden nicht ahnungslose Flieger über dem Mittelmeer probehalber von finsteren Mächten versenkt.
Etwas mehr Ahnung von Luftfahrt und weniger Geisterseherei wären mitunter recht hilfreich.

Von Airbus war meines wissens keiner an Bord , warum auch ?

Weil das Ding in Toulouse bei AI überholt wurde, bevor es zurück nach Neuseeland gehen sollte.

Das Flugzeug wurde aber bei EAS Industries gewartet . Zumindest nach dem was ich gelesen hab.

Doors schrieb:Weil das Ding in Toulouse bei AI überholt wurde, bevor es zurück nach Neuseeland gehen sollte.

Quelle ?

Sorry, war nicht Airbus Industries Toulouse, sondern EAS Industries in Perpignan, die die Wartungsarbeiten durchführten, bevor das Flugzeug wieder von der Air New Zealand übernommen werden sollte.
An Bord befanden sich 2 Deutsche und 5 Neuseeländer. Also kein Airbus-Mitarbeiter.

Aber "geheimnisvoll" oder "verschwörerisch" ist daran immer noch nichts.

01.12.2008 05:00 Uhr (Süddeutsche.de)

Airbus-Flugschreiber im Mittelmeer geborgen

Paris - Die Chancen zur Aufklärung des Airbus-Absturzes vor Perpignan ins Mittelmeer sind am Wochenende erheblich gestiegen. Taucher der Gendarmerie holten das Gerät zum Aufzeichnen der Pilotengespräche und Geräusche in der Kanzel aus dem Wasser. Mit der Bergung des digitalen Flugdatenschreibers werde in Kürze gerechnet, teilte die Staatsanwaltschaft in Perpignan am Sonntag mit. Die fünf vermissten Leichen werden noch in dem Wrack in 35 Metern Tiefe vermutet. Zwei Tote waren bereits am Donnerstag geborgen worden. Die A320 war am Donnerstag kurz vor 17 Uhr mit sieben Menschen an Bord beim Landeanflug auf Perpignan ins Mittelmeer gestürzt. Die Piloten gaben kein Notsignal. dpa

Nun wurde die dritte Leiche geborgen .

http://www.zeit.de/news/artikel/2008/12/01/2674778.xml

@Lufton

Vielen Dank für's Eulen nach Athen tragen.

Von Panzern habe ich glücklicherweise keine Ahnung, aber eine mechanisch, oder auch nur zwangsweise, servomotorisch gekoppelte Steuerung ist nicht verkehrt, solange zwei Piloten im Cockpit sitzen.

Das mit dem Knöpfchen drücken ist so eine Sache und im Zweifelsfall wird es vergessen, oder verwechselt. Das passiert auch den Besten und das Bemerken und Umentscheiden auf eine andere Strategie kann die Sekunde(n) kosten, die zwischen Leben und Tod entscheidet.

Es ist im Gegenteil so, dass die Mechanik eben streng demokratisch ist. Der Rest ist reines Cockpitmanagement, bzw. Kommunikation. Natürlich ist der "First Officer" der Wasserträger und Schmiermaxe, aber trotzdem kann der jederzeit zum Steuer greifen, falls es nötig ist. Das man einen Steuerknüppel abschalten kann, finde ich sehr merkwürdig. Mir war das so vorher nicht bekannt und habe bisher vermutet, dass die tatsächlich servomotorisch gekoppelt sind.

Ich werde dazu mal besser jemanden befragen, der einem A320 näher ist (Fluglehrer).

Aber ist ja auch egal, denn nichts ist überflüssiger, als die zwei "teuersten Passagiere" an Bord. Ich denke mal, es wird nicht nicht mehr lange dauern, dann fliegen zumindest die Frachter ohne Piloten.

Das mit der Elektronik hat in der Tat jede Menge Stolpersteine. Die Elektronik hat ganz üble Nebeneffekte, indem sie dem piloten zu viel Kompetenz abnimmt, aber nur, solange alles funktioniert. Das in einem "Glas-Cockpit" mal ein Bildschirm ausfällt, ist da noch das kleinere Übel, denn manchmal stellt auch der Antrieb die Arbeit ein. Glücklich der, der zwei Motoren hat, aber wehe, die Mühle ist voll beladen, da kann man mit einem Motor nicht mehr die Höhe halten.

Zum Fly by wire von der A320 Family :

Grundsätzlich addieren sich beide ausschläge der Sticks . Jeder der beiden Piloten kann nun durch Knopfdruck die Priorität auf seinen Stick verlagern .

dosbox schrieb:Das mit der Elektronik hat in der Tat jede Menge Stolpersteine. Die Elektronik hat ganz üble Nebeneffekte, indem sie dem piloten zu viel Kompetenz abnimmt, aber nur, solange alles funktioniert. Das in einem "Glas-Cockpit" mal ein Bildschirm ausfällt, ist da noch das kleinere Übel, denn manchmal stellt auch der Antrieb die Arbeit ein. Glücklich der, der zwei Motoren hat, aber wehe, die Mühle ist voll beladen, da kann man mit einem Motor nicht mehr die Höhe halten.

Das man aber auch verschiedene Modies bei der A320 Steuerung hat ist dir sicherlich auch bekannt .

dosbox schrieb:Natürlich ist der "First Officer" der Wasserträger und Schmiermaxe, aber trotzdem kann der jederzeit zum Steuer greifen, falls es nötig ist. Das man einen Steuerknüppel abschalten kann, finde ich sehr merkwürdig. Mir war das so vorher nicht bekannt und habe bisher vermutet, dass die tatsächlich servomotorisch gekoppelt sind.

Eben nicht nur der First Officer , auch der Co Pilot hat die möglichkeit die Priorität auf seinen Stick zu nehmen .

Zumal man wissen sollte , das der A320 auch nach Ausfall von 4 der 5 Computer noch immer manovriefähig bleibt . Desweiteren basieren die jeweiligen Rechner auf verschiedene Hardware und Software , um Totalausfälle zu vermeiden .

Wer kann da schon wirklich Sabotage ausschließen , :)

vielleicht im Spannungsfeld zwischen US-Hersteller Boeing und deutsch-französischer Airbus eine weltweite, medienwirksame Vorführung der Airbus-Unzulänglichkeiten? :)
@OpenEyes Hast Du Dir so in etwa die ersten VT-Ansätze vorgestellt ? Ironiemodus aus.

@Koriander

So in etwa. Werd mal googlen ob da schon etwas im Web herumschwirrt. Wisniewski ist ja schliesslich auch noch da.

In Wikipedia kann man nachlesen, dass der Airbus-Bordcomputer beide Piloten zu sekundären Figuren degradiert:

Inzwischen sind alle Neuentwürfe von Verkehrsflugzeugen mit Fly-by-Wire ausgestattet. Das erstmals im Airbus A320 eingesetzte Airbus-System enthält so genannte "Flight Envelope Protections". Der Flugkontroll-Computer gibt dabei einen Rahmen fest vor (Anstellwinkel, Neigung, Geschwindigkeit, Schräglage), in dem das Flugzeug bewegt werden kann. Sinn des Systems ist, gefährliche Fluglagen zu verhindern. Das Boeing System der Boeing 777 dagegen verhindert dies nicht; hier hat in jedem Fall der Pilot die Entscheidungshoheit. Für sehr lange Flugzeuge, wie den Airbus A340-600, wird in Abhängigkeit von Temperatur, Luftdruck und Geschwindigkeit sichergestellt, dass das Heck beim Starten und Landen nicht den Boden berührt (Verhinderung eines Tailstrikes).

Bei dem Airbus Fly-by-Wire-System wird im normalen Betriebszustand (Normal Law) zudem mit dem Sidestick (Steuerknüppel) keine direkte Änderung der Steuerflächenpositionen bewirkt, sondern ein indirektes Kommando erzeugt. Für Bewegungen um die Flugzeuglängsachse wird eine Rollrate kommandiert, für Bewegungen um die Flugzeugquerachse (Pitch) wird ein Vielfaches der Erdbeschleunigung kommandiert. Diese Vorgaben werden dann durch Ansteuern der Ruderflächen umgesetzt und die Fluglage ändert sich. Wird der Sidestick in der Neutralposition belassen, fliegt das Flugzeug automatisch ausgetrimmt die unbeschleunigte Trajektorie weiter, d. h. die Fluglage wird beibehalten.

Wikipedia: Fly-by-Wire#Anwendungen

Es wäre ja nicht das erste Mal, dass Mensch und Maschine sich dabei missverstanden haben.