@Anaximander und da hat MAS OPS schon aktiv und tatkräftig gelogen! beide nachrichten hat MAS OPS selbst verschickt. zu beiden nachrichten erhielten sie umgehend die negativ-bestätigung und damit klaren beleg, dass diese niemals das flugzeug erreicht haben, weil bei 1) die gegenstelle nicht im netzwerk eingeloggt war und bei 2) es keine (aktive) bestätigung gab, dass diese nachricht gelesen wurde. bei 2) kann man nun noch streiten, ob diese wenigstens im ACARS terminal von 9MMRO gelandet ist, aber nicht geöffnet wurde (das öffnen/lesen alleine würde schon einen acknoledgment-befehl triggern und die nachricht wäre seitens des systems als zugestellt (ack) betrachtet worden). aber gerade die existenz dieser msg 2) wurde ja bestritten...
auch darf man sich fragen, warum die zweite nachricht, in der nur um bestätigung der test-msg gebeten wurde (wobei es eine TEST msg ja nie gegeben hat!?!, von daher ich als pilot das auch völlig ignoriert hätte) so geheim gehalten werden sollte.
natürlich geht man nicht sofort (auch intern) damit hausieren, dass man gerade seine maschine vermisst. aber eine line-cancellation, also einfach die annulierung der weiteren flüge, z.b. aufgrund eines (vorgeschobenen) technischen problems, wäre durchaus standard gewesen.
was mich darüberhinaus wunder, dass scheinbar die abfertigungssysteme nie zugriffs-gesperrt wurden. wäre nach ICAO-unfallvorschriften eigentlich undenkbar. im moment, wo klar wird, dass es einen schwerwiegenden zwischenfall gegeben haben könnte, werden normalerweise die computersysteme umgehend gesperrt, sodass niemand unberechtigtes mehr auf die daten zugreifen und diese schlimmstenfalls sogar noch manipulieren kann. ist für die abfertiger dann immer ne mühselige manuelle rechnerei und schreiberei, aber standard-routine, die jeder in dem job beherrschen muss. tatsächlich aber blieben die systeme soweit ich mich erinnern kann komplett offen und noch während der anlaufenden SAR haben wir MH7 in FRA komplett systemseitig abgefertigt. (hätte man eher vom verschwinden erfahren, hätten sich sicherlich etliche leute erstmal die flugzeugunterlagen im system angesehen, was dann die zugriffsprotokolle komplett wertlos gemacht hätte....)
intern haben wir anweisung, in dem fall, dass es einen von uns selbst gehandelten flug betrifft, umgehend alles (!) was dazu greifbar ist, von den dokumenten bis zu den basisdaten, aus dem system auszudrucken, bevor der zugriff gesperrt wird - einfach auch als selbst-absicherung. (zum glück in 15 jahren nur ein einziges mal erlebt.)
die VHF und SATCOM wechsel sind völlig chaotisch dokumentiert und es wird eigentlich überhaupt nicht klar, was da nun lief und was nicht. kann mich die nächsten tage nochmal etwas einarbeiten, möchte das jetzt aber nicht hier im forum aufblasen. (gerne per pm)
diese ganze kambodscha-story ist für mich eh der größte hirnriß. jeder halbwegs ausgebildete oder erfahrene dispatcher sollte in der lage sein, eine flight projection als solche zu erkennen und ihren geringen wert entsprechend einschätzen können, bzw. müsste ihm auf anhieb klar sein, dass da irgendwas nicht stimmen kann, wenn dieser kurs nie geplant war und auch keiner company-route entspricht. erste reaktion wäre dann gewesen, festzustellen, wann denn vom flugplan so massiv abgewichen wurde. aber scheinbar soll der mitarbeiter das ja einfach hingenommen und als plausibel betrachtet haben... war da jemand von der marketing abteilung am werk, der von fliegerei keine ahnung hat?!?!? nur was macht der im krisenstab von MAS OPS?!?!
fravd schrieb:was mir bisher nicht so klar war, und jetzt doch durch das protokoll belegt ist, dass DPCCAMH, also MAS OPS, tatsächlich sofort ein serverseitiges antwort-telex erhalten hat, dass die msgs nicht zugestellt werden konnten. kenne das höchstens mal, wenn eine ankopierte adresse nicht existiert (tippfehler z.b.). sieht dann aber auch komplett anders aus. aber es gab hier nunmal tatsächlich diese fail-msg. damit ist dann aber die behauptung malaysias, die msgs wären "durchgegangen" komplett widerlegt!
