Philipp schrieb:Wäre er flacher und kantiger gebaut, wäre das zunächst viel aufwändiger in der Biegung der Bleche, denke ich, also weniger ökonomisch.
das kommt darauf an, wie oft ein bauteil in der pressenstrasse von gesenk zu gesenk wandern muss, bis es die endgültige und gewünschte form angenommen hat. je kleiner das bauteil, umso weniger schritte sind meistens erforderlich.
dass jetzt beim tt gen.1 der kotflügel, die seitenwand, das dach (also jene teile mit extrem rundlicher form samt kanten usw.) einfacher ist in der herstellung als flache/eckige karosserieteile, bezweifle ich jetzt mal sehr stark.
Philipp schrieb:Würde in der Aerodynamik für mehr Verwirbelungen sorgen und eben auch nicht ganz so stoßfest sein.
kanten können auch sehr nützlich sein in der aerodynamik. sie können den luftstrom in die gewünschte richtung leiten, bzw. splitten, um nachfolgende bauteile, wie z.b. aussenspiegel, aus dem luftstrom - so weit es geht - herauszufiltern ... und stossfest, wie gesagt, bis zu einem bestimmten geschw. ist das natürlich ein vorteil (bei crashs mit < 5-10km/h; ->flexibilität).
Philipp schrieb:Es geht also schon insgesamt um ein bestimmtes Grundkonzept, das mit der Rundung verfolgt wurde
designtechnisch ja, aber die rundungen dienen eher weniger der crashsicherheit. beim dachlandeszenario aufgrund der fehlenden b-säule jetzt im falle des tts ja.
Philipp schrieb:aber neben der noch sehr wichtigen Verwinungssteifigkeit ist es weniger signifikant, und das wolltest du wohl damit auch deutlich machen, bei dem Nachhacken.
ja. die aussenhautteile tragen zwar zur verwindungssteifigkeit bei, aber den hauptpart daran nehmen die strukturellen bauteile - also die nicht sichbaren ->siehe rohkarosse - bei.
Philipp schrieb:wenn man durch die stabile Außenhaut einiges an Querverstrebungen bzw. deren Masse weglassen kann.
wie gesagt, diese aussenhaut dient wenig der crashsicherheit.
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