Germanwings-Maschine mit 150 Menschen in Südfrankreich abgestürzt

@dasewige

dasewige schrieb:es hat folgender maßen abzulaufen, alle nicht mediziner haben lebensrettende maßnahmen einzuleiten bis ein mediziner den tod feststellt, nur wenn die sicheren anzeichen vorhanden sind braucht man es nicht.

jo. zb wen der kopf ein paar meter weiter weg is.. hatte ein kumpel als er beim roten kreuz war..

rooky schrieb:Haben die jetzt einen Notruf gesendet oder nicht ?

Nach dem jetzigen Stand: NEIN. In 8 Minuten hat sich die Bodencrew zwei mal gemeldet, keine Reaktion.

@interrobang

Ja, Kopf ab ist eines der Zeichen.

Die anderen sind soweit ich mich erinnere Exsanguination (kein Blut mehr), Fehlen lebenswichtiger Organe (Herz, Lunge, Gehirn), Totenstarre, Totenflecken, fortgeschrittene Verwesung oder Verbrennungen dritten Grades auf mehr als 90% des Körpers.

@Rho-ny-theta
Wobei da wieder die frage ist ob Laien Totenflecken erkennen und deuten können... Naja Rettungssanitäter schon..

@interrobang

In der Regel werden Totenflecken noch mit anderen Merkmalen zusammen auftreten - es geht halt darum, eine halbwegs akzeptable Ad-Hoc-Definition zu schaffen, nach der auch "Halblaien" wie Sanitäter die lebensrettenden Maßnahmen abbrechen dürfen.

@Rho-ny-theta
@interrobang
@dasewige


da hat man hier wohl völlig versagt bei der Feststellung des Todes
http://www.wn.de/Welt/Das-Letzte/1924431-Totgeglaubte-leben-laenger-92-Jaehrige-oeffnet-im-Sarg-die-Augen

Ein Interview mit einem Luftfahrtexperten. Ich hoffe, dass die Auswertung der BlackBox möglichst schnell voran kommt...

Absturz von Germanwings-Flug 4U9525
Spielten die Sensoren verrückt?

Ein plötzlicher Sinkflug, kein Notsignal und dann ein Crash in den Alpen, bei dem 150 Menschen sterben: Der Absturz der Germanwings-Maschine gibt den Ermittlern Rätsel auf. Luftfahrtexperte Peter Bernard Ladkin erklärt im Gespräch mit n-tv.de, was mit dem Unglücksflieger passiert sein könnte.

n-tv.de: Experten stehen beim Absturz der Germanwings-Maschine in Südfrankreich vor einem Rätsel. Was glauben Sie war die Ursache?

Peter Bernard Ladkin: Eigentlich gibt es nur fünf Möglichkeiten. Die erste ist menschliches Versagen. Alle anderen Probleme sind technische Fehler: Es gab einen Druckabfall in der Kabine. In so einem Fall sind die Passagiere gefährdet und die Maschine muss schnell sinken, aber den Sinkflug vor 7000 Fuß Höhe wieder stoppen. Da ist der Druck dann wieder so hoch wie im Flugzeug. Die dritte Möglichkeit ist ein Brand, da muss man so schnell wie möglich landen. Die vierte Möglichkeit ist ein Triebwerkausfall. Da lässt man die Maschine langsam nach unten sinken und versucht, das Triebwerk wieder zu starten. Nach dem Restart geht man wieder nach oben. Die fünfte Möglichkeit ist ein Luftdatenproblem.

Was bedeutet das?

Das Flugzeug hat an der Außenhülle Sensoren, die permanent Luftgeschwindigkeit und Anstellwinkel messen. Denn wenn es zu steil steigt oder sinkt, gibt es einen Strömungsabriss und die Maschine kann abstürzen. Diese Sensoren sind anfällig für Wetter oder schlechte Wartung. Wenn es kalt ist und sich in den Sensoren Wasser oder Eisteilchen sammeln, können sie vereisen und liefern dann falsche Daten an den Bordcomputer. Dadurch kann es zu einem unerwünschten Flugverhalten kommen, wie einem Sinkflug. Für so einen Fall ist die Besatzung aber trainiert. Und es gibt im Airbus A320 mehrere unabhängige Sensorsysteme und Bordcomputer, die man auch ausschalten kann, falls sie falsch funktionieren.

Was ist die wahrscheinlichste Erklärung?

Darüber kann man noch überhaupt nichts sagen. Ohne Daten aus dem Flugschreiber kann man keine zuverlässige Einschätzung abgeben. Was man bisher weiß ist, dass die Maschine aus bisher ungeklärten Umständen in einen Sinkflug überging, der etwa neun bis zehn Minuten dauerte. Danach flog sie auf einer Höhe von 7000 Fuß, also etwas mehr als 2100 Metern, noch einige Minuten weiter und prallte dann anscheinend gegen eine Steilwand. Das zeigen die Daten von Internetseiten, auf denen man die Bewegung der Maschine nachvollziehen kann. Die entscheidende Frage ist: Warum ist dieser A320 nach dem Sinkflug weiter auf die Alpen zugeflogen, statt zu landen? Das macht keinen Sinn: Die Alpen sind an vielen Stellen höher als 7000 Fuß. Es stellt sich also die Frage, ob die Crew bei dem Sinkflug das Bewusstsein verloren hat.

Kann man menschliches Versagen ausschließen?

Menschliches Versagen bleibt natürlich eine Möglichkeit. Aber für rein menschliches Versagen gibt es bei diesem Absturz überhaupt keine Anhaltspunkte. Ich wäre sehr erstaunt, wenn menschliches Versagen die einzige Ursache für dieses Unglück wäre. Es sieht alles danach aus, als ob die Besatzung ein Problem hatte und es auch abgearbeitet hat. Und dabei ist dann irgendetwas schiefgegangen.

Spricht der Weiterflug auf niedriger Höhe nicht dafür, dass es ein Problem mit den Sensoren gab?

Nicht unbedingt. Man kann an dieser Maschine praktisch alles ausschalten. Man kann sie mit oder ohne Flugdaten der Sensoren fliegen. Oder einfach nach Erfahrung und Sicht, Neigung und Schub.

Im November gab es doch aber bereits einen ähnlichen Fall: Eine Lufthansa-Maschine aus derselben Baureihe wie der abgestürzte Airbus ging nach dem Start in Bilbao plötzlich in den Sinkflug über, weil die Flugsensoren vereist waren und den Bordcomputer mit falschen Daten fütterten. Sehen Sie einen Zusammenhang zwischen diesem Beinahe-Crash und dem Absturz in den Alpen?

Nur insoweit, als dass ein Sensorendefekt wie im November bei der Maschine aus Bilbao theoretisch auch die Ursache für den Absturz des Germanwings-Flugs sein könnte. Es gibt aber einen Unterschied: Die Maschine im November ging unabsichtlich in den Sinkflug, er dauerte nur kurz und wurde von der Besatzung relativ schnell korrigiert. Bei dem tatsächlich abgestürzten Germanwings-Flug dauerte der Sinkflug neun Minuten. Das deutet auf einen absichtlichen Sinkflug hin. Bei der Maschine aus Bilbao war es dagegen ein unerwünschter Sinkflug durch den vereisten Sensor. Wenn die abgestürzte Maschine unabsichtlich gesunken sein sollte, hätte die Besatzung das relativ schnell wieder korrigieren können.

Ist es denkbar, dass der Absturz auch auf einen ungewollten Sinkflug wegen eines defekten Flugsensors zurückgeht, den die Besatzung diesmal eben aber nicht mehr in den Griff bekommen hat?

Aus meiner Sicht ist das unwahrscheinlich. Ein Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 4000 Fuß pro Minute deutet darauf hin, dass die Maschine höchstwahrscheinlich nicht außer Kontrolle geraten ist. Einen unerwünschten Sinkflug kann die Besatzung sicher innerhalb von neun Minuten korrigieren. Das deutet darauf hin, dass es eben kein unerwünschter Sinkflug war, sondern ein geplanter. Aber genau sagen kann man das natürlich nicht ohne die Daten aus dem Flugschreiber.

Germanwings sagt, ein Technik-Problem, wie es kürzlich bei der Lufthansa-Maschine aus Bilbao bekanntgeworden war, sei bei dem Unglücksflieger deshalb nicht zu erwarten, weil er mit aktuellster Computertechnik ausgestattet gewesen sei. Sehen Sie das auch so?

Für ein Computerversagen gibt es bei diesem Absturz überhaupt keinen Anhaltspunkt. Und selbst wenn: In der Geschichte der Luftfahrt ist ein reines Computerversagen nie die alleinige Ursache für den Absturz eines Linienfluges gewesen. Es gibt zwar insgesamt drei Fälle, in denen es Computerprobleme gegeben hat, in Australien, bei den Fluggesellschaften Malaysian Airlines und Qantas. Aber keine dieser Maschinen ist abgestürzt. Und kein Mensch ist gestorben.

Ob das Computersystem des abgestürzten Flugzeugs alt oder neu war, ist also nicht die entscheidende Frage?

Richtig. Auch ob das Flugzeug insgesamt besonders alt war, spielt keine wirkliche Rolle. http://www.n-tv.de/panorama/Spielten-die-Sensoren-verrueckt-article14770661.html

Mir kommt das alles echt komisch vor...

Den einen Flugschreiber haben sie ja gefunden, wann kann man denn mit weiteren Infos rechnen ?

@interrobang
@Rho-ny-theta

hier noch mal die sicheren und die unsicheren anzeichen

Wikipedia: Todeszeichen

@ayashi

wie gruselig ist das denn!

@dasewige
@ayashi

Sowas kommt vor - die Kriminalstatistik geht davon aus, das jeder 10. Totenschein von Hausärzten die falsche Todesursache beinhaltet. Vor ein paar Jahren ging da auch ein Fall durch die Presse, wo ein Hausarzt einen natürlichen Tod bei einer Dame beurkundete, die ein Dutzend Messerstiche im Rücken hatte.

@leiqra
Ich hätte meinen Satz trennen sollen. Du hast es richtig eingeordnet, es klingt so als würde die Kripo den Tod feststellen.

Die Vorgehensweise: Tod tritt ein. Notruf. Notarzt. Polizei und die Kripo. Die Kripo untersucht nur ob Gewalt im Spiel ist. Der Notarzt stellt nur den Tod fest und die Abduktion stellt die Ursache fest. So OK? Dabei spielt das Alter keine Rolle, was denkt ihr wie oft ältere Menschen vergiftet oder auf irgendeiner anderen Art und Weise getötet werden.

@pike

pike schrieb:Die Vorgehensweise: Tod tritt ein. Notruf. Notarzt. Polizei und die Kripo. Die Kripo untersucht nur ob Gewalt im Spiel ist. Der Notarzt stellt nur den Tod fest und die Abduktion stellt die Ursache fest. So OK?

Nein, nicht okay, weil es eben falsch ist.

@Rho-ny-theta

er hätte auch auf ein unfall hinweisen können. ;)

aber, du hast schon recht, es gibt eine große dunkelziffer, gerade bei alten menschen, wo ein natürlicher tod festgestellt worden ist, aber es mord sein könnte.

@dasewige

Beim Unfall würde das sogar noch halbwegs hinkommen, aber dann passt ja wieder sein Nachsatz mit vergiftet etc. nicht.

@Narrenschiffer

Narrenschiffer schrieb:Könnte hinkommen, obwohl vielleicht etwas zu optimistisch. In den letzten 70 Jahren gab es in Deutschland 59 Flugzeugabstürze (keine Ahnung, ob mit Todesfolgen). Derzeit gibt es etwa 3 Millionen Flugbewegungen pro Jahr.

Daumen mal Pi: alle drei bis vier Millionen Flugbewegungen ein Absturz würde ich schätzen.

http://de.statista.com/statistik/daten/studie/1571/umfrage/flugzeugabstuerze-nach-laendern-und-regionen-seit-dem-jahr-1945/

Der Vergleich zum Auto: es werden für Deutschland in etwa 50 Milliarden Autofahrten pro Jahr geschätzt (3,3 Fahrten pro Autobesitzer pro Tag). Es gibt etwa 4.000 Verkehrsunfälle mit Todesfolge pro Jahr, also macht dies einen tödlichen Unfall etwa alle 13 Millionen Autofahrten.

Statistisch gesehen muss ich in Deutschland also etwa vier Millionen Mal in ein Flugzeug steigen, bevor ich bei einem Unglück sterbe, aber dreizehn Millionen Mal in ein Auto, bevor ich bei einem Autounfall ums Leben komme.

Dein Vergleich hinkt. Denn du kannst nicht Menschleben anhand der Transportart vergleichen. Du musst erst die Anzahl der transportieren Menschen per Auto vs. Flugzeug betrachten und dann kannst du Rückschlüsse ziehen bzgl. der Sicherheit auf ein Transportmittel. Und dann bleibt das Flugzeug unangefochten das sicherste Transportmittel.

@Wattwurm
Jain.. Soweit ich mich erinnere streitet sich das Flugzeug mit der bahn darum. Je nachdem ob man es nach der Zeit im Flugzeug oder nach der anzahl der PAssagiere bemisst.

@pike

der mediziner stellt den tod fest und dann versucht er zu differenzieren zwischen natürlichen tod, unklare ursache oder ob es fremdeinwirkung ist.

erst jetzt beginnt die polizei mit ihrer arbeit und zwar bei nr. 2+3

@dasewige
@pike

Und damit ist das dann auch hoffentlich abschließend geklärt.

Doch .. allerdings.. es kommt natürlich auf den Luftwiederstand des fallenden Objektes an.. und jier vieleicht von mir aus noch Schub..
Aber die Aufzeichnungen zeigen ja das es zu keinen Freienfall sondern einen Sinkflug kam .. daher . Schwamm drüber.

Nein, Freier Fall bedeutet nicht Vorwärtsbewegung sondern Höhenverlust.
Natürlich kann im freien Fall auch eine v von 0.99 c.... knapp Lichtgeschwindigkeit erreicht werden, nicht nur 500 Km/h. Hier aber geht es um die Sinkgeschwindigkeit mit Luftwiderstand.

Startpunkt: Flughöhe 11.500 m
Endpunkt : Höhe über Meresspiegel 2.000 m
Sink-Geschwindigkeit ca. 480 Sek.
Im Schnitt "SG" 19.8 m/s

Ein Gleitschirm mit schlechten Gleitwinkel ca 40 Grad und einer Gleitzahl um 1 hätte für die Höhe Startpunkt bis Endpunkt ca. 25 m/s Sink-Geschwindigkeit im Mittel.... aus 10.000 m.

Wie wir sehen ist die hier überschlägig berechnete Gleitzahl der German-Wings nur um 25 % besser, als die einfachster Fallschirme. Da diese nicht Lenkbar sind und zudem einen schlechten Gleitwinkel/Gleitverhältnis aufweisen, kommen diese natürlich auch nicht soweit wie ein Aerodynamisch gebautes Fluggerät, das eine Hohe Anfangsgeschwindigkeit bei Startpunkt hat. In Atmosphärschichten bis 10.000 m ist prinzipiell mit max ca. v = 60m/s quer zur Fallrichtung zu rechnen.

Wie auch immer, Freier Fall ist physikalisch bis knapp c möglich.

Aber hier sprachen wir über Sinkgeschwindigkeiten mit Luftwiderstand und diese der German Wings sind imho verdächtig nahe an einfachsten Fallschirmen herangekommen..... Ich würde sozusagen "von einem kontrollierten Absturz ausgehen" bei dem die Triebwerke auf 11.500 m ausfielen und der Pilot den besten Gleitwinkel der noch möglich war aus dem anfänglichen Schub bei Startpunkt bis Endpunkt herausholte. Am Schluss hat er dann wohl nocheinmal versucht die Maschine hochzuziehen, was vorher "zu gefährlich" gewesen wäre, weil sie dann ins grösserer Höhe schon ins trudeln hätte kommen können. Somit lange vorher unkontrollierbar werden könnte.

Schwamm drüber.

Wattwurm schrieb:Denn du kannst nicht Menschleben anhand der Transportart vergleichen

Habe ich auch nicht. Ich habe die Anzahl der Transportbewegungen (von Stillstand bis Stillstand) mit tödlichem Ausgang verglichen, nicht die Anzahl der Todesopfer.


@Wattwurm

Du hast eh meinen Beitrag zitiert. Lies ihn nochmals genau.