Germanwings-Maschine mit 150 Menschen in Südfrankreich abgestürzt

@Heimli1978

Heimli1978 schrieb:Das wag ich zu bezweifeln. Es wird von beiden Behörden, vertretern der Flugesellschaft und der Polizei beider Länder ermittelt, da sich die Ermittlung auf zwei Staaten erstreckt. Das Auskunftsverbot ist eine ganz andere Geschichte.

Stimmt, da hast Du recht, ich habe das mit
der Leitung der Untersuchung verwechselt.

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/info24mars2015.de.php (Archiv-Version vom 05.04.2015)

@HeurekaAHOI
nach ca 5 min kann der Pincode für den Emergency-Zugang wieder eingegeben werden.
Im Cockpit kann dann wieder abgelehnt werden (der Schalter auf LOCK gedrückt). Es ist wohl ein Kippschalter oder besser Kipptaster der immer zur Mittelposition NORM zurückspringt.
Wird im Cockpit nicht reagiert geht die Tür nach 5-15sec auf.
Gefühlte 20 Seiten vorher gabs einen Link zur "Handbuch A320", da stehts so drin.

@erbus
Danke, Handbuch werde ich wohl nicht brauchen. Deine Erklärung dürfte ausreichen.

@DearMRHazzard


Ich denke es besteht Einigkeit darüber, dass die Daten von flightradar24 keine verwertbaren Fakten darstellen, sondern nur ungenaue Daten sind die Meßungenauigkeiten und - fehler beinhalten.

Von daher sind deine netten Rechnungen, die einfach einen beliebigen Punkt in der Mitte setzen ebenso obsolet wie falsch.

Hier nochmal die genaue Beschreibung wie das mit dem locked funktioniert.

Antwort liegt im Cockpittür-System

Um diese Frage zu beantworten, muss man das durchaus komplexe Sicherheitssystem für Cockpittüren verstehen. Sobald eine Tür geschlossen ist, wird sie elektronisch verriegelt.

Über einen Zugangscode, der über eine Tastatur außen vor dem Cockpit eingegeben wird, kann ein Crewmitglied um Einlass bitten.

Dann klingelt es im Cockpit. Die Piloten werden dann einen Schalter auf "unlock" (entriegeln) stellen und die Tür öffnet.

Normalerweise steht dieser Schalter auf "norm".

Ebenso kann dieser Schalter aber auch auf "locked" (verriegelt) gestellt werden. Diese Position ist für Terroranschläge gedacht und verhindert den Cockpitzugang von außen - und das ohne Ausnahme. und das ohne Ausnahme. In der "locked"-Position deaktiviert sich nämlich die Möglichkeit jeglicher Codeeingabe von außen. Selbst ein für Notfälle gedachter Emergency-Code funktioniert dann nicht mehr.

http://www.airliners.de/ermittlungen-germanwings-absturz-erklaerung/35300

@john-erik
Sie haben jedoch deutlich mehr gehalt, als faktenlose Vermutungen von einigen Allmystery-Usern. ;)

@BirneMaja

FrauLehrerin schrieb:Du hast anscheinend meine Frage überhaupt nicht verstanden. Dann habe ich mich wahrscheinlich schlecht ausgedrückt.

Den Teil habe ich gelesen und dieser beantwortet meine Frage NICHT.
Es steht also nicht drin, dass psychologische Tests REGELMÄßIG auch nach der Eignungsprüfung für die Flugtauglichkeit durchgeführt werden.
Zumindest habe ich nichts dergleichen gefunden und auch in deinem Zitat ist davon nicht die Rede.

In der JAR-FCL3 ist festgelegt, daß die Untersuchung für Bewerber oder Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses Klasse1 gilt.

bennamucki schrieb:"Bewerber um ein Tauglichkeitszeugnis Klasse1 oder Inhaber eines solchen dürfen weder anamnesisch noch aktuell an einer akuten oder chronischen, angeborenen oder erworbenen psychatrischen Erkrankung, Behinderung oder Normabweichung leiden, welche die sichere Ausübung der mit der Lizenz verbundenen Rechte beeinträchtigen kann."

http://www.luftrecht-online.de/banz/JAR-FCL3-deutsch_vE.pdf (Archiv-Version vom 28.03.2014)

Das heißt daß die vorgeschriebenen Untersuchungen bei Erstausstellung und Revalidierung /Erneuerung vorzunehmen sind.

Kurz gesagt, bei jeder Untersuchung für das Tauglichkeitszeugnis Klasse1.

Gültig ist das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 für Berufspiloten 12 Monate bei einem Alter von max 39 Jahren.
Ab 40 Jahren bei Passagierbeförderung verkürzt sich der Intervall auf 6 Monate.
Ab 60 Jahren sind es grundsätzlich 6 Monate.

MED.A.045 Validity, revalidation and renewal of medical certificates
(a) Validity
(1) Class 1 medical certificates shall be valid for a period of 12 months.
(2) The period of validity of Class 1 medical certificates shall be reduced to 6 months for licence holders who:
(i) are engaged in single-pilot commercial air transport operations carrying passengers and have reached the age of 40;
(ii) have reached the age of 60.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:EN:PDF

@Djaangoo Interessanter Einblick, danke. :)

Ich selber - nicht der Jüngste, aber schon technikbegeistert: Kann doch nicht schaden, wenn der BC erstmal "checkt" ob der Pilot da was Sinnvolles vorhat?

Kürzlich, glaub es war bei "Maischberger" oder so - hat irgendjemand sogar die ganze "Fly-by-wire"-Technik in Frage stellen wollen.

Was man ja sagen kann: Das "Flugaufkommen" hat bis heute ständig zugenommen. Anteilsmässig dazu gibts weniger Unfälle. Spricht - für mich - für die Technik.

Aber - dein Vergleich "Apple vs. Windows" tfifft es ganz gut.
Man darf gespannt bleiben, was sich durchsetzten wird.

Djaangoo schrieb:Ich saß in einem A380 Simulator

*neidisch bin*

Und

Djaangoo schrieb:Das waren Quasi die Oldtimer ohne elektronische Unterstützung, bei der man gefühlsmäßig die Grenzen kannte.

Erinnert mich an mein 1. Auto. Weiss ja heut kaum noch jemand, wie man ohne Servolenkung und Klimaanlage oder gar nen Navi zurecht gekommen ist. Aber - direkt vermissen tu ich die Zeit nicht - da ist schon Einiges deutlich besser geworden.

Kannst du was zu nem BC von einem Airbus sagen?
Ich kenn mich damit grob aus, so ein bisschen.
Kriegt man den jederzeit ins "Alternative Law"?

@Carola70 Oder noch genauer: http://nicmosis.as.arizona.edu:8000/ECLIPSE_WEB/TSE2015/A320_DOCUMENTS/A320_Operating_Manual_PDF_N_FCOM_RJA_TF_N_EU__20130329_DSC_25.pdf

Interessant:

http://www.spiegel.de/wissenschaft/medizin/germanwings-absturz-was-leiche-des-co-piloten-verraten-kann-a-1026113.html


Frage die sich mir stellt:


Wenn man Enzyme und Psychopharmaka nachweisen kann, wieso dann nicht auch eine CO Überdosis?
Geht das nicht auch ins Blut?


Und? Wieviel "Leiche" ist da übrig, wenn man mit dem Cockpit auf den Berg knallt... erstaunlich dass man per DNA überhaupt was zuordnen kann

Djaangoo schrieb:Die andere Garde sind eher die jüngeren, die jeden Scheiß sofort gut finden, da es neu ist. Neu ist nicht unbedingt besser, technisch überladen schonmal garnicht. Diese Leute lernen nicht mehr richtig fliegen, sodnern nur noch bedienen. Dementsprechend sind die Kompetenzen in einem Notfall ein wenig bescheidener, da viele Piloten mit so einer Situation etwas überrumpelt sind. Es wird zu wenig Hand angelegt (Handmanöver), wodurch gewisse pratkische Erfahrungen einrosten.

Auch werdende Airbus Piloten erlernen die Grundlagen des Fliegens je nach Flugschule auf Cessna 172 , Grob 120 oder ähnlichem . Auch die Grundlagen der Aerodynamik werden ja aufgrund von Fly by Wire nicht geändert .

Djaangoo schrieb:Ob Airbus über den BC den Piloten kontrolliert? Eindeutig ja. Für eine FLuggesellschaft ist es kostensparender. Wohin der Trend geht, ist wohl offensichtlich.

Der sogenannte Bordcomputer eines Flugzeuges wertet Sensordaten aus und errechnet damit wichtige Daten für die Navigation und Flugführung .
Der Computer der die Eingaben bei Fly by Wire auswertet und überprüft ist der Flugcomputer . Zusätzlich hat man bei Airbus-Flugzeugen (und andere) dann noch den Flugkontrollcomputer welcher die Eingaben beispielsweise auf Plausiblität prüfen kann oder aber etwa dazu dienlich sein kann gewisse Grenzwerte einzuhalten .

@bavi

bavi schrieb:Oder noch genauer

Genau, doppelt hält besser, vielleicht ist diese Frage dann edlich vom Tisch. ;)

@Carola70 :)

Wart mal noch 3 Seiten. ;)

@bavi



...doch so viele? :D

@berlinandi

berlinandi schrieb:Der sogenannte Bordcomputer eines Flugzeuges wertet Sensordaten aus und errechnet damit wichtige Daten für die Navigation und Flugführung .
Der Computer der die Eingaben bei Fly by Wire auswertet und überprüft ist der Flugcomputer . Zusätzlich hat man bei Airbus-Flugzeugen (und andere) dann noch den Flugkontrollcomputer welcher die Eingaben beispielsweise auf Plausiblität prüfen kann oder aber etwa dazu dienlich sein kann gewisse Grenzwerte einzuhalten .

Dann ist es aber unverständlich wie der BC die manuelle Eingabe vom Sinkflug auf 100Fuß!! annehmen kann obwohl dem System bekannt sein dürfte das man sich in einem Gebiet mit Bergen >2000m befindet. Dort gibt es wahrscheinlich keinen einzigen Quadratmeter der sich unter 100Ft befindet.
Ich denke dieses ganze FlybyWire ist längst noch nicht an den Grenzen der Technik die heute gelten. Ich denke aber das dieser Vorfall noch weiter dazu führt den Piloten obsolet zu machen.

@behind_eyes

behind_eyes schrieb:Ich denke dieses ganze FlybyWire ist längst noch nicht an den Grenzen der Technik

Jftr: "Fly-by-wire" hat übrigens nichts mit künstlicher Intelligenz zu tun, oder sowas.

Dann ist es aber unverständlich wie der BC die manuelle Eingabe vom Sinkflug auf 100Fuß!! annehmen kann obwohl dem System bekannt sein dürfte das man sich in einem Gebiet mit Bergen >2000m befindet.
Ich denke dieses ganze FlybyWire ist längst noch nicht an den Grenzen der Technik die heute gelten. Ich denke aber das dieser Vorfall noch weiter dazu führt den Piloten obsolet zu machen.
xt

Der sogenannte Bordcomputer ist kein Bestandteil des Fly by Wire . Der Bordcomputer wertet Sensordaten aus und bereitet diese auf . Und woher soll der BC "wissen" das dort Berge sind , der BC wertet Sensordaten aus und bereitet diese auf . Die Daten welche er über die Flughöhe hat , bekommt er von barometrischen Höhenmesser .

@berlinandi

berlinandi schrieb:Und woher soll der BC "wissen" das dort Berge sind

Er kann das schon ... TACS: Wikipedia: Traffic Alert and Collision Avoidance System

Das ist das Dilemma: Würde der BC was Falsches entscheiden, wär die "Technik" schuld.
Macht er (wie in dem Fall) nix, ist es auch verkehrt.

john-erik schrieb:Ich denke es besteht Einigkeit darüber, dass die Daten von flightradar24 keine verwertbaren Fakten darstellen, sondern nur ungenaue Daten sind die Meßungenauigkeiten und - fehler beinhalten.

Dem schliesse ich mich nicht an. Im Fall MH370 stimmen die FR24-Daten mit den BTO-Daten der Satellitendaten vertretbar überein und die BTO-Daten wurden mit der Maßeinheit Lichtgeschwindigkeit ermittelt. Und diese ist nachweislich ein Naturgesetz.

Die FR24-Daten sind also sehr verlässlich.

@berlinandi
Ok, da bin ich jetzt nicht sooo tief drin, das weißt du besser. Du weißt aber was ich meine. Es kann einfach nicht sein das eine Eingabe statthaft ist wo von Anfang an klar war worin das in kürzester Zeit endet.
Zumal eine Höhe von 100Ft in diesem Gebiet zwangsläufig im Crash endet, ich weiß das der CoPilot auch einen anderen Weg gefunden hätte, aber das wirkt schon komisch angesichts der hochgezüchteten Technik.