Air-France-Maschine verschwunden

Kollabierte Lungen und gebrochene Rippen nach explosionsartiger Dekompression sollten von denen einer mehr, oder weniger gesteuerten Notwasserung zu unterscheiden sein. Das Flugzeug wird den Wasserspiegel unterschneiden und dabei zerbrechen. Als das zuletzt passierte, kamen viele in Panik geratene Passagiere nur durch vorzeitige Auslösung ihrer Schwimmwesten um, da sie nun in dem Wrack Auftrieb hatten und nicht mehr durch die Türen kamen. Immerhin kamen eine Menge Leute mit einem großen Schrecken davon. Keine Ahnung, ob man sich im Atlantik gegen allerhand verfressene Raubfische zur Wehr setzen muss, aber man kann so einen Absturz durchaus überleben. Soviel Glück war hier anscheinend nicht gewünscht.

andreasko schrieb:ist doch schon mal passiert das ein seitenleitwerk die extrembelastung nicht aushielt und abgerissen wurde...
wahrscheinlich könnte dasselbe passiert sein.Bei starken winden und kritischen flugmanövern kommen extrembelastungen auf das seitenleitwerk,da reicht irgendwo ein haarriss aus

Falls du den vorfall von New York meinst ( November 2001), da hat der Co-Pilot versucht mit dem Seitenruder Turbulenzen entgegenzusteuern . Und schlug das Seitenruder mehrfach in beide Richtungen aus (ausserdem hat er den Schub erhöht ) . Dadurch kam es zu so hohen Belastungen das das Leitwerk abbrach .

Nochmal zu Iberia Flight IB 6024 mit genaueren Angaben:
http://www.france24.com/en/20090605-air-france-447-jet-spanish-aircraft-brazil-iberia

Das Ausbleiben von Funkmeldungen kann man auf gar keinen Fall mit Vereisungen an den Pitot-Rohren erklären.

Das sieht eher so aus, als ob die alle bewusstlos waren.

Der Pilot der vor der 747 Lufthansa-Frachtmaschine, die 30 Minuten vor der AF447 ebenfalls das Schlechtwettergebiet passiert hatte, sagte aus, dass er zwar mehrmals den Kurs korrigieren musste, um die gefährlichen Stellen zu umfliegen, aber das sei reine Routine und es gab keine besonderen Vorkommnisse. Im Gegensatz zu Iberia Flight 6024 ist er also gar nicht drum herum geflogen, sondern mitten durch mit lediglich ein paar absichtlichen Schlenkern.

TDas sieht eher so aus, als ob die alle bewusstlos waren.

ext

Oder aber die cockpitcrew hat diese Empfehlung ganz einfach ignoriert .

berlinandi schrieb:TDas sieht eher so aus, als ob die alle bewusstlos waren.

ext

Oder aber die cockpitcrew hat diese Empfehlung ganz einfach ignoriert .

berlinandi schrieb:Oder aber die cockpitcrew hat diese Empfehlung ganz einfach ignoriert

Trotzdem muss man antworten, wenn man von der Flugkontrolle angefunkt wird.

@berlinandi

Den Artikel habe ich schon lange gelesen, dennoch danke für den Aufwand.
Es ist aber die Rede von 24 Meldungen. In dem Artikel sind definitiv nicht alle angegeben. Deswegen nochmal meine Frage:

roadricus schrieb:Gab es eine automatische Fehlermeldung, dass die Kommunikation ausgefallen ist? Oder gibt es dazu keinen trigger im Flugzeug ? Wenn es dazu eine Fehlermeldung gibt, wann ist die dann aufgetretten ? Kenne die ganzen codes nicht, sonst würde ich selber nachschauen.

Der Aufwand auf die Frage zu antworten wär aber viel geringer ;P .

Die Unglaublichkeiten nehmen kein Ende:

Zwei Passagiere wollten unbedingt mit auf die AF447, bekamen jedoch keinen Platz mehr, weil der Flieger eben schon voll war.
Oh Wunder, was waren die beiden froh, dass sie noch am Leben waren, als sie vom Absturz informiert wurden.

Doch oh weh, der Tod schlug trotzdem zu, nämlich in Form eines Verkehrsunfalls, bei dem Johanna Ganthaler ums Leben kam.

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Wie-durch-ein-Wunder-verschont---und-gestorben-22942112
http://newsbizarre.com/2009/06/johanna-ganthaler-italian-woman-misses.html (Archiv-Version vom 14.06.2009)

Zufälle? gibt's manchmal, einfach grotesk.

Ich glaube nicht, dass die Piloten eine Ausweichempfehlung ignorieren würden. Wenn den erste Klasse Passagieren das Kaviarbrot runterfällt, oder der Schampus auf's Hemd kleckert, dann können die sich einen neuen Job suchen. Die würden sich garantiert melden und sich zumindest für die Info bedanken. Was auch immer sie damit hinterher tun.

Die maximale Reichweite des A330 beträgt über 10000 km (13345km max.). In der Flugplanung sollten ausreichende Reserven zum Umfliegen dieser Wettererscheinungen einberechnet sein.

Wenn schon lange Vorher keine Antwort mehr kam, dann muss es definitiv andere Probleme gegeben haben.

Wegen der beiden Opfer, die 85 Kilometer weit entfernt von den anderen Opfern und den Trümmerteilen entdeckt worden sind, wird jetzt die Theorie des Auseinanderbrechens in der Luft favorisiert.

http://www.nytimes.com/2009/06/11/world/americas/11plane.html?_r=1&hp

Sogar die FAZ schliesst einen Bombenanschlag nicht mehr aus:

http://www.faz.net/s/RubB08CD9E6B08746679EDCF370F87A4512/Doc~E0B5C94272F304420AF9DBA3742682186~ATpl~Ecommon~Scontent.html (Archiv-Version vom 09.06.2009)

@dosbox

Naja, wenn man weiterliest riecht das schon ein wenig anders:

Einen Bombenanschlag schloss der BEA-Chef nicht völlig aus. Die These sei angesichts der Datenlage aber „nicht sehr kohärent“, sagte er. Aufklärung könnten nur eine Untersuchung der Trümmerteile und vor allem die Auswertung der beiden Flugschreiber bringen.

@dosbox

Ein Bombenanschlag wurde von Anfang an nicht ausgeschlossen, nur als eher unwahrscheinlich angesehen. Wenn das irgendwo irgendeine Zeitung mal behauptet hat, dann hat sie, die bereits geschrieben nur behauptet.

Die Pitot-Rohre an der AF447 waren vom Hersteller Thales, während die Pitot-Rohre bei den Airbus von Lufthansa und Qantas vom Hersteller Goodrich sind. Letztere gelten als besser.

Das alte Thales Pitot-Modell war C16195AA.
Das neuere Thales Pitot-Modell ist C16195BA.

Das alte Goodrich Pitot-Modell war 0851GR.
Das neue Goodrich Pitot-Modell ist 0851HL und soll 35 Prozent besser arbeiten als 0851GR.

In der AF447 war höchstwahrscheinlich Thales C16195BA eingebaut.


Goodrich verweist extra auf die verbesserte Enteisung und die sichere Entwässerung auch unter verschärften eisbildenden Bedingungen.
("enhanced de-icing performance" und die "ensure proper drainage during severe icing conditions".)


http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/06/af447-accident---still-more-on.html
http://www.bangaloreaviation.com/2009/06/air-france-af447-search-so-far-some.html (Archiv-Version vom 20.06.2010)
https://www1.online.thalesgroup.com/col/Air_Transport/pdf/products/bfe/fiche_sensor_probes.pdf
http://www.goodrich.com/portal/goodrich/images/Goodrich%20Content/Business%20Content/Sensors%20and%20Integrated%20Systems/Products/Literature%20Listing/4004%20Pitot%200851HL.pdf (Archiv-Version vom 10.07.2009)

Oder aber die cockpitcrew hat diese Empfehlung ganz einfach ignoriert

Trotzdem muss man antworten, wenn man von der Flugkontrolle angefunkt wird.

Wäre ja nicht das erste mal das es zu Kommunikationsproblemen/Missverständnissen zwischen Flugsicherung und Cockpitcrew kommt ,- Desweiteren auch mal den sogenannten Überlagerungseffekt in erwägung gezogen ?

Möglich auch, dass die Motivation für einen Anschlag nicht in einer einzelnen Ursache wie in dem bekannten 08/15 Terrortheater mit seiner lächerlich billigen, schwarz/weiss malenden B-Movie Handlung begründet ist.

In Zeiten des Credit Crunch kann es von den USA nicht hingenommen werden, dass ihr wichtige Märkte von Chinesen, oder Brasilianern weggeschnappt werden.

China und Brasilien sind Handelspartner. China nähert sich dabei auch kulturell Brasilien an. In China ist momentan Alles, was aus Brasilien kommt, hoch in Mode.

An der Stelle kommt auch das perpetuelle, deutsche Wirtschaftswunder ins Spiel: Thyssen baut Stahlwerke und Siemens die Atomkraftwerke für Brasilien. Da sind auch noch die Verbindungen in den Iran, der seit Neuerem Interesse am Bau einer Transrapidstrecke hat. Der Linearmotor der Magnetschwebebahn ist auch Basis für die Railguntechnologie (Proliferationsproblematik).

Im Dunstkreis von Industriespionage und gewaltsamer Konkurenzverhinderung dürfte das in den Augen der Amerikaner schon ein terroristischer Akt sein. Möglicherweise ein Warnschuss für Sarkozy und Merkel keine Alleingänge zu machen.

Das Seitenleitwerk hat Beschädigungen an:
a) vordere Unterseite
b) untere Rückseite

Das Seitenleitwerk hat keine Beschädigungen an:
a) Vorderseite
b) Seiten
c) obere und mittler Rückseite


Daraus kan man schließen, dass das Seitenleitwerk zuerst vorne unten abgerissen ist, aber noch in der Mitte kurzzeitig festgehalten wurde. Es klappte also nach hinten und berührte mit der unteren Rückseite den Rumpf des Flugzeugs, wodurch die dortige Beschädigung verursacht worden ist, bis es dann komplett abriss.

Da dir Vorderseite nicht beschädigt ist, kann wohl man ein Aufschlagen auf dem Wasser in intakter Lage ausschließen.

Das spricht für ein Zerreissen in der Luft aufgrund von Überschreitung der zulässigen Kraft.

Bei der abgestürzten Air-France-Maschine war doch noch nicht das neuere Pitot-Sonden-Modell C16195BA angebracht, sondern das ältere C16195AA.
Das hatte ich oben falsch angegeben.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,629421,00.html

Ersetzt werden die Sonden bei Air France jetzt wohl durch Thales C16195BA, aber nicht durch Goodrich.
Das liegt wohl daran, dass Thales eine französische Firma ist.

Also wenn es bei den für die Kommunikation notwendigen Systemen keine Fehler gab, dann würde mich Folgendes interessieren:

Ist es möglich, dass den Piloten die Kommunikationsmöglichkeit technisch genommen wird, ohne dass eine Fehlermeldung kommt oder es irgendwer mitbekommt? Die Frequenzen überlagern würden ja die benachbarten Flugzeuge mitbekommen z.B. Mit technischen Möglichkeiten meine ich nicht den Fall, dass sie von jemanden gehindert wurden, oder aus irgendeinem Grund bewusstlos waren.