sitting-bull schrieb:Ich hätte ja gar nix dagegen, wenn du als Flug-Experte Dinge klarstellen würdest, die offensichtlich falsch sind oder falsch interpretiert werden. Schließlich bin ich auf diesem Gebiet kein Experte. Aber nicht nach dem Motto, das ist Quatsch, du liegst falsch...ohne Qualifizierung und ansonsten Schweigen! So funktioniert das nicht!...
Gut, so eine Kritik kommt an. Nehmen wir also die Höhenrudergeschichte. Du schreibst, daß "das eine Höhenruder auf Steigflug, das andere auf Sinkflug eingestellt" war. Nehmen wir uns als erstes den Begriff des "Einstellens auf" vor. Ich vermute mal, daß Du dem verbreiteten Irrtum unterliegst, daß ein Flugzeug ähnlich wie ein Auto gesteuert wird, also in die gewünschte Richtung lenken, Einschlag solange so lassen wie gebraucht, dann Lenkung wieder neutral nehmen? Dem ist eben nicht so, ein Flugzeug wird mit kurzen Steuerimpulsen gelenkt, im Falle einer Linkskurve also Querruder bis zum Erreichen der gewünschten Schräglage nach links, dann Ruder wieder neutral. Die Maschine fliegt jetzt eine konstante Kurve mit der erreichten Schräglage, bis sie durch ein Gegensteuern mit den Querrudern nach rechts wieder in eine waagerechte Fluglage gebracht wird. Die Steuerung des Steig/Sinkfluges erfolgt in gleicher Weise. Einen ständigen Ausschlag der Ruder quittiert die Maschine beim Höhenruder mit einem Looping, beim Querruder mit einer Rolle bzw. einem Spiralsturz.
Als Höhenruder bezeichnet man die bewegliche Klappe am Ende der querliegenden Flosse am Heck. Es gibt zwar im Falle eines Kreuzleitwerks tatsächlich ein linkes und ein rechtes Ruder, diese sind aber mechanisch gekoppelt und können nicht gegensätzlich ausschlagen! Dies gibt es nur beim V-Leitwerk, da hier die Funktionen von Seitenleitwerk und Höhenleitwerk überlagert werden. In dem Bericht zum Absturz der EA990 ist gemeint, daß Kommandant und Copilot gegensätzlich zu steuern versuchten, der Kommandant wollte "ziehen", also den Sturzflug ausleiten, der Copilot hat dies verhindert, indem er "gedrückt" hat. Im Ergebnis entstand gar kein Ausschlag des Höhenruders, der Bahnneigungsflug wurde also unverändert beibehalten.
sitting-bull schrieb:There is evidence pointing to a mechanical defect in the elevator control system of the accident. The best evidence of this is the shearing of certain rivets in two of the right elevator bellcranks and the shearing of an internal pin in a power control actuator (PCA) that was attached to the right elevator. Although this evidence, combined with certain data from the Flight Data Recorder (FDR), points to a mechanical cause for the accident, reaching a definitive conclusion at this point is not possible because of the complexity of the elevator system, the lack of reliable data from Boeing, and the limitations of the simulation and ground tests conducted after the accident. Additional evidence of relevant Boeing 767 elevator malfunctions in incidents involving Aero Mexico (February 2000), Gulf Air and American Airlines (March, 2001). There were also two incidents on a United Airlines airplane in 1994 and 1996.
Woraus Du in diesem Text auf eine "offensichtliche Fernsteuerung" schließt, ist mir schleierhaft. Die Rede ist da von einem mechanischen Defekt (abgescherte Nieten an zwei Umlenkhebeln und ein abgescherter Bolzen in einer Hydraulikeinheit), nirgendwo gibt es einen Hinweis auf eine Fernsteuerung!?
paco
