@FerneZukunft Gebe ich dir Recht, wobei ich garnicht primär an diese Muster gedacht habe. Boeing hat die meiste Erfahrung im Bau von Jet Airlinern und waren sicherlich auch die Besten darin. Die 747 war derart stark konstruiert, dass sie einige Vorfälle überlebt hat, bei der andere Flugzeuge strukturell überlastet gewesen wären. Zudem ein absoluter Rekordbrecher: fliegt nah an der Schallgeschwindigkeit und natürlich Kapazität und Größe. Und das obwohl Boeing daran fast pleite gegangen wäre. Diese Art zu konstruieren machte Boeing zum besten Flugzeugbauer. Aber die Konstruktion hielt sich nie an Zeitpläne und riss dem Bauer regelmäßig ein Loch in die Tasche, weil die Konstruktion die Kalkulationen auch finanziell immer weit überschritten.
Ganz anders bei McDonnel-Douglas: Pünktlich und Kosteneffizient. Dass MD dabei oft sehr kreativ wurde, sieht man an verschiedenen Mustern. Das Rennen um die Hauptkonkurrentin der 747 hat McDonnel Douglas 1971 mit der DC-10 vor der L 1011 Tristar von Lockheed gewonnen. Nicht weil man das bessere Flugzeug hatte. Die DC-10 war eine krasse Maschine, viele moderne Ansätze und ihrer Zeit voraus. Aber sie wurde unfertig auf den Markt geworfen. Flugzeuge wurden in der Regel selbsttragend ohne die Aussparungen für Ladeluken und Ausgänge entworfen. Die DC-10 wurde aus Zeitgründen als Ganzes entworfen und dann wurden die Aussparungen gemacht. Die Motorisierung war zu schwach und die neuen Ladeluken waren ein Problem, da man von außen nicht eindeutige erkennen konnte ob diese richtig verriegelt waren. Das Hauptfahrwerk war ebenfalls überbeansprucht. Alles wurde darauf ausgelegt, das Flugzeug vor Lockheed auf den Markt zu werfen. Die L 1011 war unfassbar gut konstruiert, ihrer Zeit weit voraus. Trotzdem war sie nie ein Erfolg weil McDonnell-Douglas schneller war.
Auch die Konstruktion der MD-11 Ende der 80er erfolgte fast ausschließlich nach finanziellen Gesichtspunkten. MD hatte es versäumt, neue kommerzielle Flugzeugtypen zu entwickelt und sich zu lange auf dem Erfolg der veralteten DC-10 ausgeruht. Ebenso hatte man die Konkurrenz von Airbus unterschätzt. Die Folge war eine Konstruktion, bei der man aus der DC-10 nochmal finanziell alles herausholte was möglich war. Um mit den wachsenden Passagierzahlen mitzuhalten, wurde die ohnehin große Kabine erheblich verlängert, allerdings nur nach vorne. Der Schwerpunkt, Tragflächen und Fahrwerk liegt damit deutlich weiter hinten als bei anderen Flugzeugtypen. Vor allem war die MD-11 zu ineffizient geworden. Feger verpasste man ihr die leistungsstärksten Triebwerke der DC-10 aus der 40er Serie und verkleinerte Tragflächen und Horizontal Stabilizers und das trotz einer höheren Nutzlast. Ein hochmodernes 2-Mann Glascockpit kamen dazu. Die Flugeigenschaften wurden grenzwertig. Folgen sind eine sehr hohe Anfluggeschwindigkeit, eine schwer zu kontrollierende vertikale Fluglage, mit Tendenz zum Nicken, also einem Nose-Up-Effect durch den Schwerpunkt, mit dem auf keinen Fall durch gegensteuern entgegengewirkt werden darf und ein sehr hoher pitch bei der Landung, durch das versetzte Fahrwerk. Zudem neigt die Maschine insbesondere beim Durchstarten zum Durchsacken, durch das meiner Meinung nach unzureichende Höhenleitwerk. Alles in allem will die Maschine nicht gerne landen, durch die hohe Geschwindigkeit, aber hat gleichzeitig zu kleine Tragflächen um bei diesen Geschwindigkeiten zu fliegen. Dies führt zur schlechtesten Sicherheitsstatistik bei einem modernen Verkehrsflugzeug. Auch hier gibt es elektronische Hilfen um Fehler in der Konstruktion auszugleichen.
Kurz danach übernahm Boeing MD und zahlreiche Manager. Ziel war es wohl auch aus deren Effizienz zu lernen. In der Folgezeit entwickelte sich in den 90ern Boeing zu einem mehr und mehr profitablen Konzern in dem sich zunehmend die bemängelte Firmen- und Fehlerkultur einschlich und Boeing wurde mehr und mehr zum Experten darin, Vorschriften zu umgehen und konstruktionelle Fehler irgendwie auszugleichen. Druck und Selbstbewusstsein gipfelten dann in der MAX.
Eine interessante Parallele ist: Die DC-10 hatte ebenfalls zwei schwere Unfälle in den ersten Jahren bevor sie ein sicheres Flugzeug wurde und das Problem mit den Gepäckklappen beseitigt wurde. Auch beim Absturz am Chicago O‘Hare Airport hätte die Maschine nach dem Verlust des Triebwerks noch steuerbar sein müssen, wären die Hydraulikleitungen nicht alle drei, kostensparend in der Flügelvorderkante verlegt worden und beim abreisen des Tribwerks so allesamt beschädigt worden.
Alles in allem muss ich aber sagen, liebe ich die Douglas Maschinen. MD hat trotz all dem unglaublich innovative und gute Konstruktionen in Rekordzeit rausgehauen. Die DC-10 war ansonsten ein unfassbar gutes und zuverlässiges Flugzeug. Das Cockpit der MD-11 ist immer noch für mich eines der besten die je gebaut wurden und auch die kritisierten Systeme zeigen gewaltige Innovationskraft. Zudem sind die Maschinen einfach faszinierend und schön und erfordern etwas mehr Aufmerksamkeit des Piloten, lassen sich dann aber sehr, sehr gut steuern und fliegen.
Und ja die 737 ist wirklich ein geiles Teil. Sie vereint für mich das beste von gestern und heute und ich liebe einfach ihre Performance. Das Cockpit wirkt unübersichtlich, vor allem im Vergleich zum Airbus, geht einem aber in Fleisch und Blut und ist dann deutlich intuitiver und erscheint völlig logisch. Auch ist sie ein sehr schönes Flugzeug, die 800er die wir ausschließlich haben hat eine tolle Größe und einen krassen Sound durch die beiden CFM 56. Mit Flaps 30 lässt sie sich im Endanflug steuern wie ein Pfeil. Finde vor allem die Avionik exzellent. Alles spielt dem anderen in die Hände, manuelle Trimmung im Manual Flight und das STS trimmt automatisch nach, um den Steuerdruck zu mindern. Auch das navigieren macht mit ihr großen Spaß, arbeite bei einer Airline, wo wir relativ oft VOR, Circling und Visual Approaches fliegen und das bockt extrem. Und Layout und Displays, sowie die Philosophie dahinter sind ebenso sehr sehr gut in meinen Augen.
FerneZukunft schrieb:Diese Frage ging mir nie aus dem Kopf: wieso wusste dieser eine Pilot, dass der Stab-Trim-Cutout-Schalter MCAS deaktivieren kann. Wieso wusste dieser eine Pilot überhaupt, dass es MCAS gibt?
