Überlandleitung und Autobahnen

The_Borg schrieb:ein pkw könnte einen wandler im "Motor"raum haben und die motoren säßen an den radnarben.

technisch machbar.

Nein, Unfug.
Auf einer Autobahn ist die Anzahl der Verbraucher wesentlich höher als auf einer Autobahn.
Normale E-Loks haben eine 16kV Versorgung.
Also 16000 Volt.
Damit werden pro Strecke ein paar Züge betrieben.
Wer sich so eine Lokomitive mal genauer ansieht, der wird feststellen, dass sie ziemlich groß ist. Folglich muss da ein Arsch voll Technik drinstecken, damit man diese 16kV in Drehbewegungen umsetzt.

Wenn Ich nun von 230kV auf ein für nen PKW nutzbares Maß runterschraueben will, dann wird das ganze nicht handlicher.

Mal abgesehen davon, dass so ein kleines Auto ja wesentlich weniger Leistung benötigt als ne 5000PS Lokomotive.

Im Übrigen sind es Naben, mit Verletzungen haben die Teile wenig zu tun.

StUffz schrieb:Im Übrigen sind es Naben, mit Verletzungen haben die Teile wenig zu tun.

Hattest Du nicht bis eben noch einen Rechtschreibnaziavatar? :D

Wie gleicht sich denn der Abnehmer der durchhängenden Leitung an? Und wie soll der Abnehmer mit entsprechendem Querschnitt gebaut sein ohne das das Fahrzeug umkippt bei der großen Höhe?
Desweiteren der Trafo. Der wiegt bei ner 20kv Station schon ne halbe Tonne.

Zu dem Thema hab ich mal ein Projekt von Deutschen für Deutsche gesichtet, wenn ich mal wieder drüber stoße gibt's einen Link dazu.
Überlandleitung ist aber definitiv das falsche Wort es heißt immer noch Oberleitung so wie bei der Bahn auch.
Möglich wäre es schon technisch haben wir alles was dazu nötig ist, nur ist es auch wirtschaftlich und alltagstauglisch?, ich wage es zu bezweifeln.

AlexR schrieb:Wie gleicht sich denn der Abnehmer der durchhängenden Leitung an? Und wie soll der Abnehmer mit entsprechendem Querschnitt gebaut sein ohne das das Fahrzeug umkippt bei der großen Höhe?
Desweiteren der Trafo. Der wiegt bei ner 20kv Station schon ne halbe Tonne.

a) die abnehmer sind an einer gefedert gelargerten stange montiert, und gleichen die höhe per federkraft aus..

b) halbe tonne bzw 500 kg wiegt auch ein durchschnittlicher verbrennungsmotor (1,6 liter hubraum) ohne getriebe, ist ein massiver metallblock..

@MacBook2.0 siemens will mal wieder angeben, dabei ist die technik uralt
Wikipedia: Oberleitungsbus

@25h.nox
ist mir bekannt ;) , aber mal so gesagt ich halte das alles für Schwachsinn, dann lieber wieder zurück zu einem Leistungsfähigen Eisenbahnnetz, aber das scheint ja nicht gewollt zu sein.

nachtrag:

ja ist alles uralt... http://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_fotos_ok/elektromobile/5001_oberleitungs_lkw.jpg (Archiv-Version vom 23.08.2012)

ist ja bei vielen Dingen so

The_Borg schrieb am 14.05.2013:die antriebsmotoren (pro achse) laufen mit ca 600V, travos bzw wandler erzeugen diese aus der 10.000V oberleitung..

The_Borg schrieb am 14.05.2013:Pluspol Oben, Minuspol unten im Boden / in der Fahrbahn.

Sollen die Dinger mit Wechselstrom, oder mit Gleichstrom laufen? Für das eine braucht man klobige und teure Transformatoren, für das andere regulierbare Widerstände. Dabei lässt sich die Energie bei einen über weite Strecken relativ verlustarm übertragen, beim anderen nicht.

StUffz schrieb:Folglich muss da ein Arsch voll Technik drinstecken, damit man diese 16kV in Drehbewegungen umsetzt.

Es kommt dabei nicht auf die Spannung an. Der Strom macht die Musik und welche Spannung ihn zu den Motoren bringt, hängt vom System ab.

Allgemein ist es ehr eine ... blöde Idee. Die Leitungen müssten die Straße überspannen. Man braucht zusätzlich noch ein Bezugspunkt, sonst hängt das Fahrzeug übertragungstechnisch gesehen in der Luft. Dieses würde dann wohl über den Boden gehen, entweder mit Schleifern, oder Metallrädern. Dazu müssten die Straßen zusätzlich umgebaut werden.

Mein Resümee: Scheiße teuer, scheiße gefährlich im Falle eines Unfalls und vor allen Dingen gibt es bessere Lösungen.

Warum nicht einfach Elektroautos bauen, deren pfandpflichtige Akkumulatoren bei jeder Tankstelle ausgetauscht werden können? Es müssten nur die Tankstellen umgerüstet werden und nicht das gesamte Straßennetz.

@The_Borg

The_Borg schrieb:a) die abnehmer sind an einer gefedert gelargerten stange montiert, und gleichen die höhe per federkraft aus..

Wir reden hier von 40-60 Meter hohen Masten. Deine Kabel hängen auf jeden Fall auf 20 bis 30m und hängen knapp 10m durch (geschätzte Werte). Wie sieht die Stange aus ohne das das Auto umkippt? Und die Feder möcht ich sehen die diese Längen ausgleicht.

The_Borg schrieb:b) halbe tonne bzw 500 kg wiegt auch ein durchschnittlicher verbrennungsmotor (1,6 liter hubraum) ohne getriebe, ist ein massiver metallblock..

Wir reden hier aber nicht von einem kleinen 20kv Trafo.

The_Borg schrieb:b) halbe tonne bzw 500 kg wiegt auch ein durchschnittlicher verbrennungsmotor (1,6 liter hubraum) ohne getriebe, ist ein massiver metallblock..

Na mal nicht übertreiben. Die Flugzeuge, mit denen ich bereits unterwegs war, hatten auch einen Verbrennungsmotor mit teilweise 6 Zylindern, wogen aber mit allem zusammen nicht mehr als 475kg. Also inklusive Treibstoff und zwei Personen.

Zum Thema: Wie soll denn eigentlich der Überholvorgang stattfinden? Hat sich da schon jemand Gedanken drum gemacht?

Zäld

Das is die Kuhzunft ähhhh Zukunft!!!!

Foss schrieb:Es kommt dabei nicht auf die Spannung an. Der Strom macht die Musik und welche Spannung ihn zu den Motoren bringt, hängt vom System ab.

Um Elektrische Energie über weite Strecken zu transportieren, macht man was?
Richtig, Spannung hochtransformieren.
Nun stell dir doch mal die Frage, warum die das machen. Da werden bereits an den Kraftwerken die Spannungen von 1000 auf 30.000 Volt (z.B. bei Windkraftanlagen) hochgedrückt, nur um sie dann am Abnehmer wieder nach unten zu schrauben.
Würdest du statt 30.000 Volt nur 1000 Volt aber dafür 6000 Ampere transportieren, dann hättest du nen Leiterquerschnitt, der schlicht unpraktikabel wäre.
(1. Lehrjahr Elektrotechnik: Leiterwiderstand)

Wenn du also alle Autobahnen mit Elektroleitungen versehen möchtest, so wie es ja auch auf Bahnstrecken ist, dann muss die Spannung zwangsläufig nach oben gedrückt werden.

Foss schrieb:Dabei lässt sich die Energie bei einen über weite Strecken relativ verlustarm übertragen, beim anderen nicht.

Verlustarm wegen der entfallenden Verluste durch Umrichter. Aber wenn ich das noch richtig weiß, dann wird auch HGÜ mit recht hohen Spannungen gemacht. (Siehe wieder erstes Lehrjahr etc.)

Foss schrieb: für das andere regulierbare Widerstände

Widerstände?
Is klaa...
Das läuft dann wie ab?
Was verändert sich denn noch beim ohmschen Widerstand im Gleichstromkreis?
Spannung oder Strom?
Ist natürlich abhängig von der Verschaltung. Da wir hier aber dann wohl ne gemischte Schaltung vorliegen haben, dann wird sich das wohl auf die anderen Verkehrsteilnehmer auswirken.
Insgesamt ist ein Widerstand wohl eher die schlechteste Lösung, da er den Wirkungsgrad in unterirdische Tiefen drückt.

Vestas hat mit der V66 RCC ein ähnlich sinnfreies Projekt verfolgt. (Verfolgen müssen)

The_Borg schrieb:b) halbe tonne bzw 500 kg wiegt auch ein durchschnittlicher verbrennungsmotor (1,6 liter hubraum) ohne getriebe, ist ein massiver metallblock..

Was ist denn das fürn Blöldsinn?
Mein alter Volvo hatte einen 2,5 Liter Sechszylinder Graugussdiesel.
Der Vogel hat insgesamt ein Leergewicht von rund 1,4 Tonnen gehabt. Davon sollen nun nur 900kg Karosse plus der ganze andere Rotz gewesen sein?
lol.

Der 2,5 Liter tds Motor von BMW wiegt:
Beim E34 ungefähr 159 - 162,5kg
Beim E36 ungefähr 135 - 159,6kg
Beim E39 ungefähr 142kg

Deine Angaben sind gelinde gesagt völliger Schwachsinn.

Damit dir das nicht wieder passiert, kannste ja mal hier gucken:
http://www.team.net/sol/tech/engine.html

Da stehen die Gewichte in Pfund drin. (2 Pfund = 1kg)
Das einzige Auto, was deine Angabe gerade so schafft, ist ein Pierce Arrow mit nem V12 Motor.
Nur, dass du dir mal ansehen kannst, wie eine Motorhaube aussehen muss, um eine halbe Tonne Motor zu beherbergen.

Ich denke es ist klar, dass das ganze schon technisch machbar wäre, aber es ist einfach unprakisch und schweine teuer.

StUffz schrieb:Um Elektrische Energie über weite Strecken zu transportieren, macht man was?
Richtig, Spannung hochtransformieren.

Die Rede war von Energie umsetzen, bzw. sie in eine Drehbewegung zu bekommen. Aber meinet wegen, sag ich halt kurz etwas zur Übertragung. Eine große Spannung ist schon mal nicht schlecht, aber nicht das A und O. Du kannst noch so eine hohe Spannung ansetzen, die Kriechströme werden dir die Leitung leer saugen, bevor du den nächsten Mast erreichst. Das Zauberwort heißt: Schwingungen, oder auch Wellen. Dabei sollte die Frequenz gut gewählt sein, 50Hz ist sie im normalen Netz. Zu gering: zu viel leitungsgebundene Verluste, zu hoch: strahlt es in die Umgebung ab. Es geht hier aber nicht darum, viel Energie über größtmögliche Entfernungen zu übertragen, sondern um die passende Energieversorgung über das gesamte Straßennetz zu verteilen. Und da würde ich mich für Gleichstrom entscheiden, weil da nichts transformiert werden muss, sich nicht mit Blindleistungskompensation rumgeschlagen werden muss und somit die Autos kostengünstiger hergestellt werden können.

Aber, um auf die Energieumsetzung zurückzukommen, die Spannung ist in diesem Fall nicht entscheidend. Oder willst du über die Spannungsregulierung des gesamten Netzes die Geschwindigkeit eines Autos regeln? Ist doch völliger Quatsch. Also bleibt die Spannung gleich und der Vorwiederstand wird reguliert. Zumal immer noch der Strom entscheidend für die Kraft des Motors ist. (Strom+; Magnetische Feldstärke+; Lorentzkraft+; Drehmoment+) Bei ASM ist es dann die Frequenz, aber darüber diskutieren wir ja nicht.

StUffz schrieb:Wenn du also alle Autobahnen mit Elektroleitungen versehen möchtest, so wie es ja auch auf Bahnstrecken ist, dann muss die Spannung zwangsläufig nach oben gedrückt werden.

Nein. Die Energieübertragung wird weiterhin über externe normale Drehstrom- oder Wechselspannungsleitungen erfolgen. Man muss doch nur das Potenzial flächendeckend über der Straße halten. In bestimmten Abständen wird es einspeisungspunkte geben. Die eigentliche Spannung würde dann so – ich schätze grob übern Daumen - bei 1000VDC liegen.

StUffz schrieb:Widerstände?
Is klaa...
Das läuft dann wie ab?

Ist doch ganz einfach. Man hat eine Bank von Widerständen, die nach Bedarf nach und nach überbrückt werden. Eine edlere Variante wäre natürlich ein Pulsgenerator einzubauen, der einen ein PWM ausgibt, mit dem man dann verlustarm regulieren kann.

StUffz schrieb:Da wir hier aber dann wohl ne gemischte Schaltung vorliegen haben, dann wird sich das wohl auf die anderen Verkehrsteilnehmer auswirken.

Alle Autos unter dem Netz bilden eine große Parallelschaltung. Das heißt, die Spannung bleibt überall schon mal gleich. Wenn nicht grad einer einen ordentlichen Kurzschluss verursacht und die Versorgung nicht mehr nachkommt, beeinflusst sich da gar nichts.

StUffz schrieb:Insgesamt ist ein Widerstand wohl eher die schlechteste Lösung,

Ja, aber auch die verdammt günstigste. Man könnte die Abwärme ja auch anderweitig nutzen.

StUffz schrieb:(1. Lehrjahr Elektrotechnik: Leiterwiderstand)

StUffz schrieb:(Siehe wieder erstes Lehrjahr etc.)

Ich studiere Elektrotechnik.

Ach ja, ich bleib dabei: Es ist eine blöde Idee.

@Foss

Foss schrieb: Du kannst noch so eine hohe Spannung ansetzen, die Kriechströme werden dir die Leitung leer saugen, bevor du den nächsten Mast erreichst. Das Zauberwort heißt: Schwingungen, oder auch Wellen. Dabei sollte die Frequenz gut gewählt sein, 50Hz ist sie im normalen Netz. Zu gering: zu viel leitungsgebundene Verluste, zu hoch: strahlt es in die Umgebung ab.

Du meinst, die höhe eines Kriechstromes wäre von der Frequenz abhängig? Das wäre mir neu, wo kann man das nachlesen? Die Netzfrequenz von 50 Hz ergibt sich übrigens schlicht aus der Generatordrehzahl.

Foss schrieb: Zumal immer noch der Strom entscheidend für die Kraft des Motors ist.

Entscheidend ist immer Strom und Spannung, da P=U*I.

Foss schrieb:Nein. Die Energieübertragung wird weiterhin über externe normale Drehstrom- oder Wechselspannungsleitungen erfolgen. Man muss doch nur das Potenzial flächendeckend über der Straße halten. In bestimmten Abständen wird es einspeisungspunkte geben. Die eigentliche Spannung würde dann so – ich schätze grob übern Daumen - bei 1000VDC liegen.

Welchen Vorteil sollte es haben, den Strom dann noch einmal gleichzurichten, warum nicht einfach Wechselstrommotore im Fahrzeug?

Foss schrieb:Ist doch ganz einfach. Man hat eine Bank von Widerständen, die nach Bedarf nach und nach überbrückt werden.

Du willst die überflüssige Energie über Leistungswiederstände im Auto in Wärme umwandeln, dass ist doch nicht dein Ernst?

Foss schrieb:Eine edlere Variante wäre natürlich ein Pulsgenerator einzubauen, der einen ein PWM ausgibt, mit dem man dann verlustarm regulieren kann.

Edele Variante ist gut, elektronische Leistungssteuerung ist heute schlicht Stand der Technick.

"Insgesamt ist ein Widerstand wohl eher die schlechteste Lösung,"
Ja, aber auch die verdammt günstigste. Man könnte die Abwärme ja auch anderweitig nutzen.

Ich glaube kaum, dass das die günstigste Variante wäre, allein das Kühlsystem, welches die anfallende Abwärme der Widerstände abführen müsste wäre wohl schon aufwändiger als eine elektronische Leistungsregelung.

Foss schrieb:Ich studiere Elektrotechnik.

Schön, eine gute Gelegenheit deine Wissenslücken aufzufüllen.

Foss schrieb:Ach ja, ich bleib dabei: Es ist eine blöde Idee.

Zumindest in diesem Punkt sind wir einer Meinung.

mfg
kuno

@The_Borg

The_Borg schrieb:b) halbe tonne bzw 500 kg wiegt auch ein durchschnittlicher verbrennungsmotor (1,6 liter hubraum) ohne getriebe, ist ein massiver metallblock

Komisch, wie kann der Motor von meinem Corsa 500kg wiegen wenn das Auto selbst nur 700kg wiegt... Die Karosserie ist aus Carbon oder wie? :D

kuno7 schrieb:Du meinst, die höhe eines Kriechstromes wäre von der Frequenz abhängig?

Nein, hab ich auch nicht behauptet.

kuno7 schrieb:Die Netzfrequenz von 50 Hz ergibt sich übrigens schlicht aus der Generatordrehzahl.

Ach, tatsächlich? Und die Generatoren können nicht mit 30 oder 70Hz laufen?

kuno7 schrieb:Entscheidend ist immer Strom und Spannung, da P=U*I.

Meine Güte, es geht hier um eine Umsetzung und nicht um die Frage: Wie kommt Leistung noch zu Stande? Jedes Gerät, jede Maschine und jeder Apparat braucht eine funktionsunabhängige Energiequelle. Das heißt, Spannung, oder Strom müssen konstant zur Verfügung stehen. Und wie viele Geräte, Maschinen, oder Apparate kennst du, die eine konstante Stromquelle brauchen? Ich persönlich kenne sie nur aus dem Labor. Also bleibt die Spannung in unserem Beispiel konstant und die Leistung wird mit dem Strom geregelt.

kuno7 schrieb:Welchen Vorteil sollte es haben, den Strom dann noch einmal gleichzurichten, warum nicht einfach Wechselstrommotore im Fahrzeug?

Weil - und das habe ich bereits schon erklärt - ich mich dann nicht mit Blindleistungskompensation und etwaigen Phasenverschiebungsgelumpe befassen muss. Zudem kann man das "Kontaktprellen" mit einer Kapazitiven Schaltung gut kompensieren, welches bei einer laufenden, oder stehenden Welle im Leiter nicht so ohne weiteres möglich ist. Probleme wird es auch mit den Einspeisungspunkten geben, da die Phase sicherlich nicht an jedem Punkt gleich ist. Bei Industrieanlagen kommen heute hauptsächlich ASMs zum Einsatz. Diese werden aber über die Drehstromfrequenz geregelt. Und wie variiere ich eine Frequenz, wenn sie von der Quelle her gesehen doch konstant ist? Richtig, ich richte gleich (Gleichstrom) und mache daraus meinen individuellen Drehstrom.

kuno7 schrieb:Du willst die überflüssige Energie über Leistungswiederstände im Auto in Wärme umwandeln, dass ist doch nicht dein Ernst?

Ich will nicht, es wird automatisch so passieren. Ich will sie nur zum Teil nützlich verwenden.

kuno7 schrieb:Edele Variante ist gut, elektronische Leistungssteuerung ist heute schlicht Stand der Technick.

Ja, aber auch teuer. Es geht einfacher und sehr viel günstiger. Du wirst dich wunder wie oft diese einfache Möglichkeit heute noch in der Praxis angewandt wird.

kuno7 schrieb:Ich glaube kaum, dass das die günstigste Variante wäre, allein das Kühlsystem, welches die anfallende Abwärme der Widerstände abführen müsste wäre wohl schon aufwändiger als eine elektronische Leistungsregelung.

Wenn man nicht durchgehend beschleunigt, reicht eine Passivkühlung vollkommen aus.

kuno7 schrieb:Schön, eine gute Gelegenheit deine Wissenslücken aufzufüllen.

Ja, danke, habe mir alles notiert. Bin immer froh, wenn ich und meine Kommilitonen was zu lachen haben.