Schweres Zugunglück in Bad Aibling (Bayern)

@demented

demented schrieb:...glaube ich nicht, dass man da viel ändern kann. Vielleicht könnte man Geschwindigkeitsbeschränkungen einführen, wenn auf besonderen Auftrag (Ersatzsignal, Befehl) gefahren wird. Aber ehrlich gesagt hab ich keine wirklich Vorstellung davon, wie man soetwas verhindern könnte.

Keine eingleisigen Strecken würden zumindest solche Unfälle verhindern helfen.

BTW, wenn wir schon mal dabei sind: generelles Überholverbot von LKW auf 2-spurigen Autobahnen würde auch viele Unfälle verhüten helfen.

@DS79

Tja, mal abwarten was ermittelt wird.

Gleise verändern sich ja nicht jeden Tag; also ist es technisch sehr einfach GPS-Sender zu verbauen, welche die Position der Züge melden; kommt einem Zug ein anderer Zug auf gleicher Strecke entgegegen, können beide Züge automatisch eine Bremsung einleiten; technisch einfach umzusetzen, muss halt tausende Male verbaut werden und das will eine Bahn halt nicht zahlen, weil sonst die Aktionäre fragen wo die Kohle bleibt

@JonnyDepp
GPS ist aber selten auf einen Meter genau. Das würde eher zu vielen falschen Kollisionswarnungen führen. Zumindest auf zweigleisigen Strecken. Jedoch ist GPS allein aufgrund möglicher Empfangsprobleme nicht sehr nützlich.

Wie funktioniert das denn in Flugzeugen? Ich meine, dass einige Systeme über eine Kollisionswarnung verfügen.

Nichtsdestotrotz halte ich es für unnötig, die Streckensicherung auf die Fahrzeuge zu verlagern. Die Technik, über die die Stellwerke verfügen, ist grundsätzlich vollkommen ausreichend und auch verlässlich. Fahrlässiges oder regelwidriges Verhalten kann auch die beste Technik nicht ausschließen oder verhindern.

Bei Flugzeugen ist es das ACAS. Ich weiß aber nicht, ob dieses Kollisionswarnsystem bei Zügen Sinn machen würde, wenn z.b. parallele Strecken nah beieinander verlaufen...

Soviel ich weiß arbeitet der schaltbare PZB-Gleismagnet nicht fail-safe, dass bedeutet wenn er ausfällt, dann ist er nicht "scharf" geschalten. Wenn der Lokführer in diesem Fall am haltzeigenden Signal vorbei fährt gibt es auch keine Zwangsbremsung. Es müssen also zwei Fehler gleichzeitig auftreten, damit ein Zug ohne Erlaubnis (Stöckchenprinzip auf elektronisch) in einen eingleisigen Streckenabschnitt einfahren kann. Und bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf der Strecke gehe ich mal von einem Bremsweg von mindestens 700 m aus.

Gruß greenkeeper

Leider ist nun ein elftes Todesopfer zu beklagen.
http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/elftes-todesopfer-nach-zugunglueck-von-bad-aibling-14064339.html

Ein Fahrdienstleiter im Stellwerk von Bad Aibling versuchte am Dienstag, die aufeinander zurasenden Züge per Notruf zu stoppen. Er setzte kurz hintereinander über Sprechfunk zwei Notrufe an die Züge ab. Dafür benutzte er ein spezielles Mobilfunknetz der Bahn mit einer Notruffunktion. Das berichtet das Nachrichten-Magazin DER SPIEGEL.

Der erste Notruf erreichte die Lokführer wohl kurz vor dem Crash, der zweite erfolgte offenbar, als sich die Züge bereits ineinander verkeilt hatten. Laut einem Sprecher des Eisenbahn-Bundesamtes wird der Zugfunkverkehr zwischen dem Stellwerk und den Triebwagenführern ausgewertet und ist Bestandteil der Ermittlungen.

http://www.spiegel.de/panorama/bad-aibling-fahrdienstleiter-wollte-zuege-noch-per-notruf-stoppen-a-1077048.html

Wieso spricht man dort von "einem Fahrdienstleiter" und nicht von "dem Fahrdienstleiter"?
Ist Bad Aibling doppelt besetzt?

demented schrieb:Es konnten keine Hinweise auf Missachtung von Signalen festgestellt werden.

Das heisst der Zug in Kolbermoor hatte grün. Das bedeutet aber, dass die Kreuzung der beiden Züge vom Fahrdienstleiter nach Bad Aibling verlegt worden war und damit stellt sich die Frage warum der Zugführer des Gegenzuges nicht in Bad Aibling gewartet hat.
Da ich ihm soviel gesunden Menschenverstand zutraue, bleibt nur die Möglichkeit, dass er über diese Verlegung der Kreuzung nicht informiert war und annahm, dass fahrplanmässig in Kolbermoor gekreuzt wird.
Das Missverständnis könnte so entstanden sein, dass der Fahrdienstleiter zunächst wg. der Verspätung des Zuges in Richtung Rosenheim die Kreuzung nach Bad Aibling verlegte damit der Zug nach Holzkirchen nicht auch noch eine Verspätung bekommt. Nachdem sich dann aber die Verspätung reduziert hatte und bei einer Kreuzung in Bad Aibling der Zug nach Rosenheim mindestens zwölf Minuten Verspätung erhält und damit seine Fahrgäste den Anschluss in Rosenheim an den Railjet nach Salzburg/Wien nicht mehr schaffen, hat sich der Fahrdienstleiter umentschieden und die Kreuzung wieder nach Kolbermoor zurückverlegt und dabei vergessen den Zugführer in Kolbermoor zu informieren.

HerculePoirot schrieb:Das bedeutet aber, dass die Kreuzung der beiden Züge vom Fahrdienstleiter nach Bad Aibling verlegt worden war und damit stellt sich die Frage warum der Zugführer des Gegenzuges nicht in Bad Aibling gewartet hat

Weil es für den Lokführer irrelevant ist, wo welche Kreuzung durchgeführt wird. Ein Lokführer hat zwar einen Fahrplan, aber ausschlaggebend für die Abfahrt ist die Zustimmung des Fahrdienstleiters durch die Signale. Wenn sein Signal Fahrt zeigt, darf er fahren. Ganz egal, wo welche Kreuzung wann stattfindet.

Der Fahrplan hat mit der Sicherheit des Bahnbetriebes nichts zu tun.

Der Zugführer in Kolbermoor muss sich aber doch gefragt haben, warum der Gegenzug noch nicht da ist wo er sein sollte, nämlich neben seinem Zug. Er kann natürlich annehmen, dass der Gegenzug soviel Verspätung hat, dass er noch locker bis Bad Aibling kommt bevor dort der Gegenzug eintrifft. Hätte er aber gewusst, dass in Kolbermoor gekreuzt werden soll wäre er sicher nicht losgefahren, auch nicht bei grün.

HerculePoirot schrieb:Hätte er aber gewusst, dass in Kolbermoor gekreuzt werden soll wäre er sicher nicht losgefahren, auch nicht bei grün.

Der Gegenzug kann ja auch derart verspätet sein, dass eine Kreuzung an einem anderen Ort durchgeführt werden muss oder gar ganz ausfällt. Das ist nichts Besonderes, sowas passiert ständig. Und selbst, wenn er es gewusst hätte, ist ein Fahrtbegriff ein Fahrtbegriff.

Wenn der Lokführer (nicht Zugführer) einen Fahrtbegriff hat, wird er fahren. Warum auch nicht? Technisch ist ja alles gesichert. Zumindest muss er davon ausgehen. Im Allgemeinen hinterfragt ein Lokführer die Signale nicht.

In diesem Fall waren die Lokführer auch Zugführer.
Der Lok- und Zugführer des Gegenzuges kann ja nur auf Befehl des Fahrdienstleiters und gegen ein rotes Hauptsignal gefahren sein. Hinterfragt dieser den Sachverhalt ebenfalls nicht beim Fahrdienstleiter und vertraut blind darauf, dass der schon alles richtig macht?

HerculePoirot schrieb:In diesem Fall waren die Lokführer auch Zugführer.

Sowas lese ich oft. Der Triebfahrzeugführer ist derjenige, der den Zug fährt. Dem Zugführer obliegen andere Tätigkeiten. Oft ist der Tf auch Zf, jedoch ist die Bezeichnung Zf hier nicht richtig, da es um die Tätigkeiten des Lokführers geht. Derjenige, der die Signale beachtet und nach ihnen fährt, ist der Lokführer.

HerculePoirot schrieb:Hinterfragt dieser den Sachverhalt ebenfalls nicht beim Fahrdienstleiter und vertraut blind darauf, dass der schon alles richtig macht?

Ja, denn dafür ist der Fahrdienstleiter da.

Der nachfolgende theoretische Ablauf setzt nur (auf den ersten Blick) harmlose Nachlässigkeiten des Personals voraus um dann letztendlich doch in einer Katastrophe zu enden.


6:35 Fdl verlegt Kreuzung nach Bad Aibling damit M 79506 keine Verspätung erhält und richtet die Fahrstrasse Kolbermoor -> Bad Aibling ein.
6:41 M 79505 erreicht Heufeld mit nur noch ca. 6 Minuten Verspätung
6:42 M 79506 erreicht Kolbermoor
6:42 Fdl beschliesst Rücknahme der Verlegung der Kreuzung, kann die Fahrstrasse aber nicht mehr rechtzeitig auflösen bzw. es dauert ihm zu lange eine neue Fahrstrasse Bad Aibling -> Kolbermoor einzurichten.
6:43 Fdl stellt Ersatzsignal für M 79505 auf grün und ändert die Weichenstellung an der Ausfahrt.
6:44 Fdl teilt dem Lokführer den Grund für Fahrt gegen das rote Hauptsignal mit, beide dokumentieren dies in ihrem jeweiligen Logbuch.
6:44 M 79505 fährt in Bad Aibling ab und fährt damit in den eingleisigen Bereich ein, das Signal in Kolbermoor steht aber immer noch auf grün.
6:44 M 79506 fährt - entgegen der Vorschrift - eine Minute früher los um die Verspätung des Gegenzugs in Grenzen zu halten.
6:44 Fdl stellt Signal in Kolbermoor auf rot, in seinen Augen rechtzeitig da die Abfahrtszeit ja noch nicht erreicht ist, der Zug hat das Signal aber bereits passiert.
6:45 Fdl stellt das Ersatzsignal am Haltepunkt Bad Aibling Kurpark auf grün
6:46 M 79505 fährt in Bad Aibling Kurpark ab
6:46 Fdl bemerkt, dass er die Weichenstellung in Kolbermoor nicht ändern kann
6:47 Fdl ruft M 79506 und erfährt, dass dieser ebenfalls in den eingleisigen Streckenabschnitt eingefahren ist.
6:47 Fdl erkennt die dramatische Situation und löst sofort den Notruf aus
6:48 Es kommt trotz Notbremsung beider Züge zum Frontalzusammenstoss

yenredrose schrieb:BTW, wenn wir schon mal dabei sind: generelles Überholverbot von LKW auf 2-spurigen Autobahnen würde auch viele Unfälle verhüten helfen.

Unsinn. Der Anteil von LKWs die auf Stauenden auffahren ist ungleich höher.
Der Wunsch nach LKW-Überholverbot ist aber verständlich, bei zweispurigen Autobahnen geht dann eben nichts mehr.

@behind_eyes

behind_eyes schrieb:Unsinn. Der Anteil von LKWs die auf Stauenden auffahren ist ungleich höher.

Hast du das aus dem Kaffesatz gelesen, oder kannst du eine Quellen nennen?
Lass stecken, bist wahrscheinlich "Kapitän der Landstraße", da muss man seine Lobby bedienen.

Ich biete schon einmal für meine Tatsachenbehauptung eine Quelle an:
http://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/07-04-18-19-VMK/07-04-18-19-bericht-sonder-ag-4-1.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Ein user schrieb:

E_M schrieb:Bei Flugzeugen ist es das ACAS.

Und man hat beim unglück von Überlingen gesehen, als der schweizer fluglotse (der später deswegen durch ein messer getötet wurde) eigenständige anweisungen entegegen dem ACAS gab, wie solche systeme dann quasi ihre funktion verlieren können.


Aber ich glaube das wir hier von sicherheitsystemen reden, die in der relation zum verkehrsaufkommen, doch ihren dienst leisten, nicht ohne dabei jetzt an die verunglückten und deren angehörige und freunde zu denken wenn ich dies so formuliere.