ATSB virtualisiert MH370
04.12.2015 um 16:19Ein Beitrag zur aktuellen Diskussion im Thread Was geschah mit Flug MH370?
1) Ursprünglich veröffentlichte Inmarsat 7 Pings, die man für erfunden halten kann, oder nicht.
Die Signalstärke jedes einzelnen "Handshakes" soll keinem aussagekräftigen Radiuswert zuzumessen sein.
Andererseits sollte die Geringfügigkeit der Differenzen zwischen den sieben Signalstärken beweisen, daß der Sender (MH370) keine größere Distanz in Richtung des Empfängers (IOR) zurück legte.
Die Leistung dieses ursprünglichen, erfundenen oder nicht erfundenen, Datensatzes, bestand folglich darin, "zu beweisen", daß MH370 NICHT Diego Garcia angesteuert hatte, sondern sich bis zum Signalverlust irgendwo auf einem breiten Großkreis um den Sateliten herum bewegt hatte.
Das war allseits unbefriedigend.
2) Der Datensatz wurde daraufhin durch einen zweiten ergänzt, der Frequenzdaten der 7 (angeblichen) Sendungen von MH370 enthielt. Vermittels eines "vormals noch nie angewandten Verfahrens" sollten diese Daten erlauben, für jeden einzelnen Handshake mittels Doppler-Analyse die Relativgeschwindigkeit des Senders zum Empfänger zu kalkulieren Aus den Relativgeschwindigkeiten sollten plausible Kursdaten zu extrapolieren sein-
Die (theoretische) Schwierigkeit des Unterfangens liegt darin, daß im dreidimensionalen Raum unter der in Punkt 1 genannten Voraussetzung jeder einzelne der 7 Werte der Relativgeschwindigkeit ein dreidimensionales Vektorenbündel für die Geschwindigkeit der Maschine über Grund ergibt, statt - idealerweise - einen einzelnen Geschwindigkeitsvektor. Es sind konsekutive (d.h. "aufeinander fußende") Zusatzannahmen nötig, um die Zahl der Vektoren zu reduzieren.
Daher blieb eine Nord- oder Südrichtung des Fluges mit den (angeblichen) Daten ununterscheidbar, sie schränkten nur die Zahl der Kurse ein, die MH370 nach Norden ODER Süden möglicherweise eingeschlagen haben konnte. Die Mehrheit derer, die sich mit den Daten befaßten, beschlossen aufgrund der Einschränkungen möglicher Kurse, ein Nordkurs sei auszuschließen, weil MH370 auf den fraglichen Trassen von militärischen Radaren gesehen worden wäre.
3) Unter Annahme eines Südkurses waren die Vektorenbündel weiter zu reduzieren. Erster Faktor war die mit dem letzten "Ping" gegebene Gesamtflugzeit, die Vektoren ausschloß, deren Aufeinanderfolge mit groben Höhen- und Geschwindigkeitswechseln verknüpft gewesen wären, die mehr Treibstoff gekostet hätten, als verfügbar sein konnte.
Diese Kalkulation liefert eine mit den "Pings" unterstellte Größe, die theoretisch erlaubt, den Datensatz von Inmarsat zu falsifizieren. Konnte MH370 zum Zeitpunkt des ersten "Handshakes" um 18:25 noch Treibstoff genug haben, um auf dem angenommenen Südkurs bis 0:19 in der Luft zu bleiben?
Wenn wir die an dieser Stelle von verschiedenen "Experten" für kompatibel erklärten Annahmen über Kurs, Flughöhe, Flug- und Windgeschwindigkeiten auf der Südtrasse "kaufen", ist ihre "Eichgröße", und damit Eichgröße der Realität oder Fiktivität der Inmarsat - Daten, der Treibstoffverbrauch zwischen der letzten ACARS-Meldung um 17:07 und dem Reboot von SATCOM um 18:25.
4) Diese Eichgröße ist nicht verfügbar, wenn wir von den Angaben der "Factual Information" ausgehen. Sie liefert drei Werte für Position, Höhe und Geschwindigkeit zwischen 17:30 und 17:52, also für ein gutes Viertel der kritischen Zeit, aus militärischer Quelle. Einer der Höhenwerte ist mit einer "Fluktuation" von 1.900 Fuß angegeben. Es gab nach dem Verschwinden von MH370 Presseberichte, nach denen das dual-use Radar in Singapore einen Anstieg der Maschine auf über 40.000 Fuß registriert habe. Militärische "Lecks" berichteten von einem Abstieg auf 27.000 Fuß über Penang, andere Quellen wollten von einem Tiefflug unter 10.000 Fuß wissen. Die FI vermerkt nicht, ob diesen Berichten nachgegangen wurde. Der soeben erschienene ATSB-Report bezeichnet die Angaben des malaysischen Militärradars als "Schätzwerte". Generell fiel das malaysische Militär in den 5 Tagen bis zur Verlagerung der Suche in die Andamanensee durch Unterschlagung der Daten auf, welche die FI nachlieferte. Das Argument der Unterschlagung: Man sei "nicht sicher" gewesen, daß die Radarreflexe die verlorene Maschine zeigten. Für diese lange Zeit haben die malaysischen Militärs in Zusammenarbeit mit der DCA eine zweite, unbekannte Zivilmaschine auf einem Irrflug über Malaysia erfunden und die Erfindung anschließend kommentarlos fallen lassen. Aus kriminalistischer Sicht sind daher alle Angaben des Militärs wertlos und als Fälschungen zu betrachten, so lange es keine unabhängige Bestätigung für sie gibt und solange nicht aufgeklärt ist, warum und zu welchem Zweck die Irreführung der Öffentlichkeit und eines Teils der mit dem Fall befaßten öffentlichen Stellen stattfand, so daß man eventuell ein Ereignis oder einen Zeitpunkt ermitteln kann, zu dem die Motive für Fälschung und Irreführung entfallen sind.
Summe der Punkte 3 und 4:
In der Öffentlichkeit werden die Inmarsat-Daten unisono als "Bestätigung" der militärischen Daten vorgestellt, während in Wahrheit die Inmarsat Daten irrelevant und hinfällig sind, weil die militärischen Daten zur Ermittlungsgrundlage nicht taugen.
5) Die Verdrehung des bisher dargestellten sachlichen und theoretischen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen Radardaten und Inmarsat-Daten wurde in den Debatten um die Interpretation der BFO-Daten methodisch betrieben. Die Argumente hatten folgende (zirkuläre) Form:
'Wenn wir die Inmarsat - Daten für echt halten wollen, dann müssen wir für die Radardaten folgendes voraus setzen und schließen', nebst einem folgenden 'Wenn "also" die Radardaten so und so zu deuten sind, dann ergibt sich daraus für den Zusammenhang der Inmarsat - Daten (nach meinem Punkt 2) diese und jene weitere Folgerung'.
Das Verfahren ist nicht per se "verwerflich", man muß sich nur darüber im Klaren sein und bleiben, was es leistet, und was nicht. Es bringt die Daten in die Form einer Gleichung mit zahlreichen Unbekannten, die man mit computerisierte Näherungsverfahren darauf untersuchen kann, welche Zusatzannahmen bzw. Zusatzgleichungen erlauben, sie in eine oder mehrere lösbare Gleichungen umzuformen.
Für den konkreten Fall heißt das, es würde unter solch einer Prüfung auffallen, wenn die Inmarsat - Daten willkürlich erfunden wären. Es würde weiterhin auffallen, wenn der vorgebliche Kursverlauf der Maschine und die technischen Grenzen ihrer Flugeigenschaften keine Lösung der Gleichung zulassen.
6) Eine zusätzliche Komplikation war die Einmaligkeit der Daten und die Erstmaligkeit ihrer Auswertung. Das machte die letzte Phase der angeblichen Radarbeobachtung von MH370 zum "Anker" und folglich zweiten "Eichgröße" einer Gesamtbeurteilung der Daten. Eine plausible Höhe, Geschwindigkeit und Magnetkurs beim ersten "handshake" um 18:25 lieferte den Frequenzdaten einen Richtwert, anhand dessen alle anderen beurteilt und kalkuliert werden konnten.
Deshalb war dieser erste Handshake die einzige materielle, physische Verknüpfung, die es theoretisch zwischen Inmarsat-Daten und dem Flug der Maschine 9M-MRO gab. Die von ATSB neu vorgelegte Daten- und Berechnungsgrundlage:
http://www.atsb.gov.au/media/5733804/Bayesian_Methods_MH370_Search_3Dec2015.pdf (Archiv-Version vom 08.12.2015)
löste diesen, ohnehin rein theoretisch gegebenen, materiellen Zusammenhang der Datenquellen auf, indem der letzte Radarpunkt um 18:22, drei Minuten vor dem kritischen Handshake, als einzelner Punkt, nicht mehr als Kurspunkt in einer Reihe weiterer Kurspunkte vorgestellt wurde. Das Radarsignal von 18:22 ist 9M-MRO nun auf keine Weise mehr physisch zuzuordnen. Es kann sich um eine indische P8 oder sonst ein beliebiges Militärflugzeug hinlänglicher Größe gehandelt haben, das den Radarbereich von Butterworth in südlicher oder nördlicher Richtung streifte, um nur eine der theoretisch möglichen Erklärungen zu nennen. ATSB hat die verdächtigen Angaben des malaysischen Militärs gleichsam "im Handstreich" in die einzelne und einzige Annahme zusammen gefaßt, das Radarsignal um 18:22 zeige nichts anderes, als 9M-MRO, und sie aus freiem Ermessen für gültig erklärt.
7) Die "Lücke", die im Gleichungssystem von Inmarsat-ATSB dadurch entsteht, daß die zweite Eichgröße, nämlich die "irgendwie sinnvollen" oder plausiblen Annahmen über Höhe, Kurs und Heading von 18:25 entfallen, weil sei nicht mehr zu einem Kursverlauf gehören, wurden durch BFO-Analysen der Signale von anderen Maschinen - scheinbar - gefüllt. Das Publikum und auch das mit dem Fall befaßte technische und administrative Personal soll - und wird im allgemeinen - guten Glaubens die Beispieldaten von anderen Flügen zum Ersatz für den physischen Konnex zwischen Inmarsat-Daten und 9M-MRO nehmen, weil diese neuen BFO-Datenauswertungen für eine nachträgliche "experimentelle Bestätigung" des Präzedenzfalls MH370 genommen werden.
8) Das kann natürlich so sein. Doch theoretisch ebensogut, und unter den zahlreichen bekannten Unklarheiten, Fälschungs- und Irreführungsversuchen im Zusammenhang mit MH370 naheliegender, passt ein simpler Taschenspielertrick, der etwas "aus dem Hut zaubert", von dem der Betrachter bona fide annimmt, es habe vorher nicht 'drin gesteckt.
Wer sich zuvor zu der Blasphemie aufraffte, Inmarsat der Fälschung bzw. Erfindung der Handshake - Daten zu verdächtigen, für deren Echtheit es keine Evidenz gibt, wird den möglichen Taschenspielertrick nicht schlucken. Ein Blasphemiker wird nicht glauben, ein Mitarbeiter von Inmarsat hätte sich die Pings großspurig aus der Nase gebohrt. Selbstverständlich hätte er Handshakes einer Maschine, die sich in einem passenden Abstand zu IOR mit passender Höhe, Geschwindigkeit und Heading ungefähr tangential zur Satellitenposition bewegte, zum Muster für die Daten genommen, die er für MH370 ausgab, um die Maschine virtuell ungefähr dort zu crashen, wo er sie "gecrasht" haben wollte.
9) Nun muß der Kriminalist natürlich noch eine plausible Motivation für den möglichen Taschenspielertrick beibringen, der die Vertuschung, rein technisch gesehen, ja nicht vereinfacht, sondern verkompliziert.
Die unter Punkt 8 grob skizzierte Psy-Op gegen die "Blasphemiker", die mit dieser Volte weiter "ins Abseits" gestellt werden, als sie zuvor schon standen, bietet sicher eine Kompensation für die Komplizierung. Dann handelte es sich um die Fortentwicklung der Inquisitionstechniken, die gegen die Zweifler an den offiziellen Narrativen schon erfolgreich angewandt wurden. Aber man muß zugeben, daß dies eine recht weit hergeholte zusätzliche Verschwörungstheorie ist, v.a. wenn man bedenkt, wie viele Leute mit dem Thema eigens neu befaßt werden, denen auffallen könnte, wie einfach die Sache zu dekonstruieren ist.
Einen zusätzlichen Hinweis auf die Motivation gibt m.E. der zweite Bestandteil der Datenrevision von ATSB, die angebliche "Widerlegung" des im Auftrag der französischen Staatsanwaltschaft erstellten Gutachtens über das Flaperon von Reunion, das, wie wir aus der Presse wissen, bilanzierte, die Schäden an dem Bruchstück passten eher zu einer Wasserung, als zu einem Absturz.
Warum sollte das widerlegt werden? muß man sich als Teufelsadvokat fragen. Das ist simpel. Im Falle einer Wasserung wäre der Rumpf weitgehend intakt geblieben, vielleicht unter Verlust eines Teils des Hecks. Diese zusammenhängende Metallmasse wäre mit hinreichend empfindlichen Magnetometern auch in großer Tiefe mit vergleichsweise geringem Aufwand zu orten, falls das fragliche Seegebiet nicht über die Maßen magnetische Anomaliequellen beherbergt. Die Durchforschung eines fälschlichen Absturzgebietes, die zum Ziel hat, an irgend einem Punkt ihre Ergebnislosigkeit zu rechtfertigen, ohne die Voraussetzungen der Fälschung fraglich zu stellen, muss daher ein Absturzszenario fest klopfen, das die Ergebnislosigkeit der Suche mit Tiefe und Ausdehnung des Suchgebietes in Verbindung mit starker Fragmentierung der Trümmer rechtfertigen kann.
Zu diesem Zweck ist es aber ebenso wünschenswert, um nicht "notwendig" zu sagen, daß die Leiter der Nachforschungen die Datengrundlage vollständig unter die eigene Hoheit nehmen. Wenn nachträgliche "Enthüllungen", Bekenntnisse, Behauptungen von autoritativer Stelle in Malaysia oder anderswo die Datengrundlage der Suche umstoßen könnten, dann käme die Vertuschung des Falls MH370 nie an ihr Ziel, den Fall ungeklärt ad acta zu legen.
Nachbemerkung
Es gehört nicht ganz zum Thema, aber ich will wenigstens knapp darauf aufmerksam gemacht haben, daß ATSB und Inmarsat vorbildgetreu ein Inquisitionsverfahren durchzuführen scheinen.
Auch Inquisitionsverfahren hatten zum Ziel, Hexenprozesse, denen irgend eine physische Grundlage anhaftete, nehmen wir die ikonographische Brunnenvergiftung, spirituell von dieser Grundlage zu emanzipieren. Das standardisierte Mittel dazu war eine Folter, welche die Hexe nicht einfach brach, also mental vernichtete, sondern ihr den Willen und die Kraft zu ausufernden spirituellen Bekenntnissen ihrer teuflischen Bosheit und dem Ruhm der metaphysischen Kräfte ließ, derer sie sich bedienen konnte, weil sie verstand, daß sie ihre Qual mit einer solchen Aufführung zu verkürzen vermochte.
Danach waren alle Einwände der mittelbaren Opfer der Inquisition gegenstandslos gemacht. Konnte die Hexe den Brunnen nicht selbst vergiftet haben, war es ein Dämon in ihrem Auftrag und Dienste, womöglich das nächste Opfer der Inquisitionsfolter.
Das Konstrukt von ATSB-Inmarsat wird mit drastisch anderen Mitteln dasselbe leisten können, wie die Zurichtungsfolter der Inquisition. Es fußt auf der Bit-und-byte-Gläubigkeit von Untertanen, die durch den mit Datenverarbeitung gegebenen Endpunkt der Trennung von Hand- und Kopfarbeit entmächtigt worden sind. Ich kann nicht ausschließen, daß es sich um ein zufälliges Zusammentreffen handelt und es tatsächlich einen durchgeknallten Piloten gab, der MH370 dorhin steuerte, wo man die Maschine vermutet. Doch selbst wenn ich imstande wäre, dieses Szenario zu widerlegen, es änderte rein gar nichts, vere? Dieser "Mohr" hat in den vergangenen 20 Monaten seine Schuldigkeit bereits übererfüllt, wie man am Restbestand der Debatten sieht.
1) Ursprünglich veröffentlichte Inmarsat 7 Pings, die man für erfunden halten kann, oder nicht.
Die Signalstärke jedes einzelnen "Handshakes" soll keinem aussagekräftigen Radiuswert zuzumessen sein.
Andererseits sollte die Geringfügigkeit der Differenzen zwischen den sieben Signalstärken beweisen, daß der Sender (MH370) keine größere Distanz in Richtung des Empfängers (IOR) zurück legte.
Die Leistung dieses ursprünglichen, erfundenen oder nicht erfundenen, Datensatzes, bestand folglich darin, "zu beweisen", daß MH370 NICHT Diego Garcia angesteuert hatte, sondern sich bis zum Signalverlust irgendwo auf einem breiten Großkreis um den Sateliten herum bewegt hatte.
Das war allseits unbefriedigend.
2) Der Datensatz wurde daraufhin durch einen zweiten ergänzt, der Frequenzdaten der 7 (angeblichen) Sendungen von MH370 enthielt. Vermittels eines "vormals noch nie angewandten Verfahrens" sollten diese Daten erlauben, für jeden einzelnen Handshake mittels Doppler-Analyse die Relativgeschwindigkeit des Senders zum Empfänger zu kalkulieren Aus den Relativgeschwindigkeiten sollten plausible Kursdaten zu extrapolieren sein-
Die (theoretische) Schwierigkeit des Unterfangens liegt darin, daß im dreidimensionalen Raum unter der in Punkt 1 genannten Voraussetzung jeder einzelne der 7 Werte der Relativgeschwindigkeit ein dreidimensionales Vektorenbündel für die Geschwindigkeit der Maschine über Grund ergibt, statt - idealerweise - einen einzelnen Geschwindigkeitsvektor. Es sind konsekutive (d.h. "aufeinander fußende") Zusatzannahmen nötig, um die Zahl der Vektoren zu reduzieren.
Daher blieb eine Nord- oder Südrichtung des Fluges mit den (angeblichen) Daten ununterscheidbar, sie schränkten nur die Zahl der Kurse ein, die MH370 nach Norden ODER Süden möglicherweise eingeschlagen haben konnte. Die Mehrheit derer, die sich mit den Daten befaßten, beschlossen aufgrund der Einschränkungen möglicher Kurse, ein Nordkurs sei auszuschließen, weil MH370 auf den fraglichen Trassen von militärischen Radaren gesehen worden wäre.
3) Unter Annahme eines Südkurses waren die Vektorenbündel weiter zu reduzieren. Erster Faktor war die mit dem letzten "Ping" gegebene Gesamtflugzeit, die Vektoren ausschloß, deren Aufeinanderfolge mit groben Höhen- und Geschwindigkeitswechseln verknüpft gewesen wären, die mehr Treibstoff gekostet hätten, als verfügbar sein konnte.
Diese Kalkulation liefert eine mit den "Pings" unterstellte Größe, die theoretisch erlaubt, den Datensatz von Inmarsat zu falsifizieren. Konnte MH370 zum Zeitpunkt des ersten "Handshakes" um 18:25 noch Treibstoff genug haben, um auf dem angenommenen Südkurs bis 0:19 in der Luft zu bleiben?
Wenn wir die an dieser Stelle von verschiedenen "Experten" für kompatibel erklärten Annahmen über Kurs, Flughöhe, Flug- und Windgeschwindigkeiten auf der Südtrasse "kaufen", ist ihre "Eichgröße", und damit Eichgröße der Realität oder Fiktivität der Inmarsat - Daten, der Treibstoffverbrauch zwischen der letzten ACARS-Meldung um 17:07 und dem Reboot von SATCOM um 18:25.
4) Diese Eichgröße ist nicht verfügbar, wenn wir von den Angaben der "Factual Information" ausgehen. Sie liefert drei Werte für Position, Höhe und Geschwindigkeit zwischen 17:30 und 17:52, also für ein gutes Viertel der kritischen Zeit, aus militärischer Quelle. Einer der Höhenwerte ist mit einer "Fluktuation" von 1.900 Fuß angegeben. Es gab nach dem Verschwinden von MH370 Presseberichte, nach denen das dual-use Radar in Singapore einen Anstieg der Maschine auf über 40.000 Fuß registriert habe. Militärische "Lecks" berichteten von einem Abstieg auf 27.000 Fuß über Penang, andere Quellen wollten von einem Tiefflug unter 10.000 Fuß wissen. Die FI vermerkt nicht, ob diesen Berichten nachgegangen wurde. Der soeben erschienene ATSB-Report bezeichnet die Angaben des malaysischen Militärradars als "Schätzwerte". Generell fiel das malaysische Militär in den 5 Tagen bis zur Verlagerung der Suche in die Andamanensee durch Unterschlagung der Daten auf, welche die FI nachlieferte. Das Argument der Unterschlagung: Man sei "nicht sicher" gewesen, daß die Radarreflexe die verlorene Maschine zeigten. Für diese lange Zeit haben die malaysischen Militärs in Zusammenarbeit mit der DCA eine zweite, unbekannte Zivilmaschine auf einem Irrflug über Malaysia erfunden und die Erfindung anschließend kommentarlos fallen lassen. Aus kriminalistischer Sicht sind daher alle Angaben des Militärs wertlos und als Fälschungen zu betrachten, so lange es keine unabhängige Bestätigung für sie gibt und solange nicht aufgeklärt ist, warum und zu welchem Zweck die Irreführung der Öffentlichkeit und eines Teils der mit dem Fall befaßten öffentlichen Stellen stattfand, so daß man eventuell ein Ereignis oder einen Zeitpunkt ermitteln kann, zu dem die Motive für Fälschung und Irreführung entfallen sind.
Summe der Punkte 3 und 4:
In der Öffentlichkeit werden die Inmarsat-Daten unisono als "Bestätigung" der militärischen Daten vorgestellt, während in Wahrheit die Inmarsat Daten irrelevant und hinfällig sind, weil die militärischen Daten zur Ermittlungsgrundlage nicht taugen.
5) Die Verdrehung des bisher dargestellten sachlichen und theoretischen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen Radardaten und Inmarsat-Daten wurde in den Debatten um die Interpretation der BFO-Daten methodisch betrieben. Die Argumente hatten folgende (zirkuläre) Form:
'Wenn wir die Inmarsat - Daten für echt halten wollen, dann müssen wir für die Radardaten folgendes voraus setzen und schließen', nebst einem folgenden 'Wenn "also" die Radardaten so und so zu deuten sind, dann ergibt sich daraus für den Zusammenhang der Inmarsat - Daten (nach meinem Punkt 2) diese und jene weitere Folgerung'.
Das Verfahren ist nicht per se "verwerflich", man muß sich nur darüber im Klaren sein und bleiben, was es leistet, und was nicht. Es bringt die Daten in die Form einer Gleichung mit zahlreichen Unbekannten, die man mit computerisierte Näherungsverfahren darauf untersuchen kann, welche Zusatzannahmen bzw. Zusatzgleichungen erlauben, sie in eine oder mehrere lösbare Gleichungen umzuformen.
Für den konkreten Fall heißt das, es würde unter solch einer Prüfung auffallen, wenn die Inmarsat - Daten willkürlich erfunden wären. Es würde weiterhin auffallen, wenn der vorgebliche Kursverlauf der Maschine und die technischen Grenzen ihrer Flugeigenschaften keine Lösung der Gleichung zulassen.
6) Eine zusätzliche Komplikation war die Einmaligkeit der Daten und die Erstmaligkeit ihrer Auswertung. Das machte die letzte Phase der angeblichen Radarbeobachtung von MH370 zum "Anker" und folglich zweiten "Eichgröße" einer Gesamtbeurteilung der Daten. Eine plausible Höhe, Geschwindigkeit und Magnetkurs beim ersten "handshake" um 18:25 lieferte den Frequenzdaten einen Richtwert, anhand dessen alle anderen beurteilt und kalkuliert werden konnten.
Deshalb war dieser erste Handshake die einzige materielle, physische Verknüpfung, die es theoretisch zwischen Inmarsat-Daten und dem Flug der Maschine 9M-MRO gab. Die von ATSB neu vorgelegte Daten- und Berechnungsgrundlage:
http://www.atsb.gov.au/media/5733804/Bayesian_Methods_MH370_Search_3Dec2015.pdf (Archiv-Version vom 08.12.2015)
löste diesen, ohnehin rein theoretisch gegebenen, materiellen Zusammenhang der Datenquellen auf, indem der letzte Radarpunkt um 18:22, drei Minuten vor dem kritischen Handshake, als einzelner Punkt, nicht mehr als Kurspunkt in einer Reihe weiterer Kurspunkte vorgestellt wurde. Das Radarsignal von 18:22 ist 9M-MRO nun auf keine Weise mehr physisch zuzuordnen. Es kann sich um eine indische P8 oder sonst ein beliebiges Militärflugzeug hinlänglicher Größe gehandelt haben, das den Radarbereich von Butterworth in südlicher oder nördlicher Richtung streifte, um nur eine der theoretisch möglichen Erklärungen zu nennen. ATSB hat die verdächtigen Angaben des malaysischen Militärs gleichsam "im Handstreich" in die einzelne und einzige Annahme zusammen gefaßt, das Radarsignal um 18:22 zeige nichts anderes, als 9M-MRO, und sie aus freiem Ermessen für gültig erklärt.
7) Die "Lücke", die im Gleichungssystem von Inmarsat-ATSB dadurch entsteht, daß die zweite Eichgröße, nämlich die "irgendwie sinnvollen" oder plausiblen Annahmen über Höhe, Kurs und Heading von 18:25 entfallen, weil sei nicht mehr zu einem Kursverlauf gehören, wurden durch BFO-Analysen der Signale von anderen Maschinen - scheinbar - gefüllt. Das Publikum und auch das mit dem Fall befaßte technische und administrative Personal soll - und wird im allgemeinen - guten Glaubens die Beispieldaten von anderen Flügen zum Ersatz für den physischen Konnex zwischen Inmarsat-Daten und 9M-MRO nehmen, weil diese neuen BFO-Datenauswertungen für eine nachträgliche "experimentelle Bestätigung" des Präzedenzfalls MH370 genommen werden.
8) Das kann natürlich so sein. Doch theoretisch ebensogut, und unter den zahlreichen bekannten Unklarheiten, Fälschungs- und Irreführungsversuchen im Zusammenhang mit MH370 naheliegender, passt ein simpler Taschenspielertrick, der etwas "aus dem Hut zaubert", von dem der Betrachter bona fide annimmt, es habe vorher nicht 'drin gesteckt.
Wer sich zuvor zu der Blasphemie aufraffte, Inmarsat der Fälschung bzw. Erfindung der Handshake - Daten zu verdächtigen, für deren Echtheit es keine Evidenz gibt, wird den möglichen Taschenspielertrick nicht schlucken. Ein Blasphemiker wird nicht glauben, ein Mitarbeiter von Inmarsat hätte sich die Pings großspurig aus der Nase gebohrt. Selbstverständlich hätte er Handshakes einer Maschine, die sich in einem passenden Abstand zu IOR mit passender Höhe, Geschwindigkeit und Heading ungefähr tangential zur Satellitenposition bewegte, zum Muster für die Daten genommen, die er für MH370 ausgab, um die Maschine virtuell ungefähr dort zu crashen, wo er sie "gecrasht" haben wollte.
9) Nun muß der Kriminalist natürlich noch eine plausible Motivation für den möglichen Taschenspielertrick beibringen, der die Vertuschung, rein technisch gesehen, ja nicht vereinfacht, sondern verkompliziert.
Die unter Punkt 8 grob skizzierte Psy-Op gegen die "Blasphemiker", die mit dieser Volte weiter "ins Abseits" gestellt werden, als sie zuvor schon standen, bietet sicher eine Kompensation für die Komplizierung. Dann handelte es sich um die Fortentwicklung der Inquisitionstechniken, die gegen die Zweifler an den offiziellen Narrativen schon erfolgreich angewandt wurden. Aber man muß zugeben, daß dies eine recht weit hergeholte zusätzliche Verschwörungstheorie ist, v.a. wenn man bedenkt, wie viele Leute mit dem Thema eigens neu befaßt werden, denen auffallen könnte, wie einfach die Sache zu dekonstruieren ist.
Einen zusätzlichen Hinweis auf die Motivation gibt m.E. der zweite Bestandteil der Datenrevision von ATSB, die angebliche "Widerlegung" des im Auftrag der französischen Staatsanwaltschaft erstellten Gutachtens über das Flaperon von Reunion, das, wie wir aus der Presse wissen, bilanzierte, die Schäden an dem Bruchstück passten eher zu einer Wasserung, als zu einem Absturz.
Warum sollte das widerlegt werden? muß man sich als Teufelsadvokat fragen. Das ist simpel. Im Falle einer Wasserung wäre der Rumpf weitgehend intakt geblieben, vielleicht unter Verlust eines Teils des Hecks. Diese zusammenhängende Metallmasse wäre mit hinreichend empfindlichen Magnetometern auch in großer Tiefe mit vergleichsweise geringem Aufwand zu orten, falls das fragliche Seegebiet nicht über die Maßen magnetische Anomaliequellen beherbergt. Die Durchforschung eines fälschlichen Absturzgebietes, die zum Ziel hat, an irgend einem Punkt ihre Ergebnislosigkeit zu rechtfertigen, ohne die Voraussetzungen der Fälschung fraglich zu stellen, muss daher ein Absturzszenario fest klopfen, das die Ergebnislosigkeit der Suche mit Tiefe und Ausdehnung des Suchgebietes in Verbindung mit starker Fragmentierung der Trümmer rechtfertigen kann.
Zu diesem Zweck ist es aber ebenso wünschenswert, um nicht "notwendig" zu sagen, daß die Leiter der Nachforschungen die Datengrundlage vollständig unter die eigene Hoheit nehmen. Wenn nachträgliche "Enthüllungen", Bekenntnisse, Behauptungen von autoritativer Stelle in Malaysia oder anderswo die Datengrundlage der Suche umstoßen könnten, dann käme die Vertuschung des Falls MH370 nie an ihr Ziel, den Fall ungeklärt ad acta zu legen.
Nachbemerkung
Es gehört nicht ganz zum Thema, aber ich will wenigstens knapp darauf aufmerksam gemacht haben, daß ATSB und Inmarsat vorbildgetreu ein Inquisitionsverfahren durchzuführen scheinen.
Auch Inquisitionsverfahren hatten zum Ziel, Hexenprozesse, denen irgend eine physische Grundlage anhaftete, nehmen wir die ikonographische Brunnenvergiftung, spirituell von dieser Grundlage zu emanzipieren. Das standardisierte Mittel dazu war eine Folter, welche die Hexe nicht einfach brach, also mental vernichtete, sondern ihr den Willen und die Kraft zu ausufernden spirituellen Bekenntnissen ihrer teuflischen Bosheit und dem Ruhm der metaphysischen Kräfte ließ, derer sie sich bedienen konnte, weil sie verstand, daß sie ihre Qual mit einer solchen Aufführung zu verkürzen vermochte.
Danach waren alle Einwände der mittelbaren Opfer der Inquisition gegenstandslos gemacht. Konnte die Hexe den Brunnen nicht selbst vergiftet haben, war es ein Dämon in ihrem Auftrag und Dienste, womöglich das nächste Opfer der Inquisitionsfolter.
Das Konstrukt von ATSB-Inmarsat wird mit drastisch anderen Mitteln dasselbe leisten können, wie die Zurichtungsfolter der Inquisition. Es fußt auf der Bit-und-byte-Gläubigkeit von Untertanen, die durch den mit Datenverarbeitung gegebenen Endpunkt der Trennung von Hand- und Kopfarbeit entmächtigt worden sind. Ich kann nicht ausschließen, daß es sich um ein zufälliges Zusammentreffen handelt und es tatsächlich einen durchgeknallten Piloten gab, der MH370 dorhin steuerte, wo man die Maschine vermutet. Doch selbst wenn ich imstande wäre, dieses Szenario zu widerlegen, es änderte rein gar nichts, vere? Dieser "Mohr" hat in den vergangenen 20 Monaten seine Schuldigkeit bereits übererfüllt, wie man am Restbestand der Debatten sieht.
