Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

@meermin
danke meermin
hier das Bild dazu



What is JORN?
•
The Australian Defence Force (ADF) currently
operates three OTHR systems as part of the
Jindalee Operational Radar Network (JORN). These radars are dispersed across Australia — at
Longreach in Queensland, Laverton in Western Australia and Alice Springs in the Northern
Territory — to provide surveillance coverage of Australia’s northern approaches.
•
Radar data from these sensors is conveyed to the JORN Coordination Centre (JCC) within the Air
Force’s No 1 Radar Surveillance Unit (1RSU) at RAAF Base Edinburgh in South Australia. 1RSU
is tasked by higher headquarters to operate the JORN capability on a daily basis.
•
JORN does not operate on a 24 hour basis except during military contingencies. Defence’s
peacetime use of JORN focuses on those objects that the system has been designed to detect,
thus ensuring efficient use of resources.
•
The JORN radars have an operating range of 1000–3000km,
as measured from the radar array.
Figure 2 depicts the locations of the three OTHR systems and the JCC, and highlights the
coverage of each radar. Of note, the Alice Springs and Longreach radars cover an arc of 90
degrees each, whereas the Laverton OTHR coverage area extends through 180 degrees.
https://www.airforce.gov.au/docs/JORN_Fact_Sheet.pdf (Archiv-Version vom 23.02.2014)

Ich sag jetzt nicht, dass niemand was gesehen haben will...und das dass nicht seltsam ist...was soll das alles?

fravd schrieb:der vorletzte!

Beim vorletzten steht bei mir:

Last successful automated hourly handshake with Inmarsat-3 F1

Und der Letzte:

ISF schrieb:Unscheduled, unexplained partial handshake transmitted by aircraft

Bedeutet das der Handshake nur vom Satelliten aus ging...jedoch keine Antwort kam.
Also ein Einseitiger Handshake.

@meermin
Es gibt noch andere Wege ein Flugzeug mit Strom zu versorgen, ich denke das es dazu aber eine Person benötigt.

@joanlandor
War nicht von mir sondern von@catgroove
Aber die Grafik und der dazugehörige Text zeigen, dass die "Australier" Flug MH370 eigentlich auf ihren Schirmen gehabt haben müssten.

@meermin

Während man noch versuchte, Treibstoff vom rechten in den linken Tank zu pumpen, um das linke Triebwerk wieder starten zu können, und die Fluglotsen im Tower in Winnipeg über die bevorstehende Notlandung informierte, kam überraschend auch das rechte Triebwerk zum Stillstand, wodurch die gesamte Stromversorgung zusammenbrach.

Ich vermute mal das es dann daran lag, das kein Saft mehr da war. Wie es bei Air Canada Flug 143 der Fall war.

@ISF
der vor-vorletzte war der reguläre um 00:11Z, dann gab es einen unbeantworteten request seitens bodenstation um 00:15Z, der zur schlussfolgerung absturz führte. danach jedoch einen weiteren unvollständigen um 00:19Z.

In addition to the six completed handshakes between Flight 370 and the ground station after ACARS stopped sending messages, there is "evidence of a partial handshake" at 00:19 UTC which was not immediately well understood and is subject to further investigation. Since the aircraft did not respond to a ping at 01:15 UTC, it was concluded that at some point between 00:11 UTC and 01:15 UTC, the aircraft lost the ability to communicate with the ground station, which Malaysia's Department of Civil Aviation noted was "consistent with the maximum endurance of the aircraft". Of note, the SATCOM terminal on an aircraft requires power from the aircraft to operate.
Wikipedia: Malaysia Airlines Flight 370

falls beide triebwerke ausfallen hat's immer noch APU und RAT für notversorgung.

@ISF
@fravd

Das wäre eine mögliche plausible Erklärung.

4 Minuten nach Spritende bis Absturz?

Der Absturz von Lauda-Air-Flug 004 dauerte von 7500 m Höhe 30 Sekunden bis die Maschine bei 1200 m Höhe auseinanderbrach.
Wikipedia: Lauda-Air-Flug 004
Protokoll Absturz
http://maass.at/absturz/06.html (Archiv-Version vom 02.04.2015)

Oder segelt die noch eine Weile vor sich hin, wenn der Sprit zuende ist? Was passiert dann?

@joanlandor

joanlandor schrieb:4 Minuten nach Spritende bis Absturz?

Ein Resetversuch des Systems könnte z.B. durch ein Triebwerksstottern hervorgeruffen durch Treibstoffmangel ausgelöst worden sein. Der Absturz könnte dann doch wesentlich später stattgefunden haben. Falls es einen Absturz gab.

was sagt ihr dazu.


Flight MH 370 ‘Found in Indian Ocean Shocking Video’ Bermuda Triangle Scam:Video,...

http://fb.me/6wxS74TDr

oops, hab meinen fehler grad gefunden. der unbeantwortete war erst 01:15Z. also doch 00:11Z der letzte vollständige, 00:19Z der unvollständige, außerplanmäßige und um 01:15Z beim nächsten planmäßigen keine antwort mehr. könnte also auch heißen, dass zwischen 00:19Z und 01:15Z nur die gesamte satellitenkommunikation nach und nach ausgefallen ist. erst nur noch der unvollständige handshake, ne stunde später dann keine antwort mehr.

@ISF
danke für die Info über Air Canada Flug 143.
Da steht einiges über Fliegen ohne Sprit drin

Flug ohne Treibstoff[Bearbeiten]
In einer Flughöhe von 41.000 Fuß (etwa 12.500 m) über Red Lake in Ontario zeigte das Cockpit-Warnsystem durch vier Warntöne ein Problem mit dem Treibstoffdruck im Tank der linken Tragfläche an. Kapitän und Copilot gingen davon aus, dass eine Treibstoffpumpe gestört war, und schalteten diese ab. Da sich die Tanks oberhalb der Triebwerke befinden, fließt der Treibstoff auch durch sein Eigengewicht in das Triebwerk, so dass der Ausfall einer Pumpe nicht tragisch ist.

Zu diesem Zeitpunkt zeigte der Bordcomputer noch eine ausreichende Kerosinmenge an. Diese Angabe basierte allerdings immer noch auf der erwähnten Fehleingabe.

Wenige Momente später kam ein zweiter Alarm wegen Druckproblemen im Treibstoffsystem. Die Piloten entschlossen sich daraufhin, den Flug abzubrechen und in Winnipeg zu landen. Kurz darauf stand das linke Triebwerk aufgrund des Spritmangels still, so dass die Piloten sich auf eine Landung mit nur einem Triebwerk vorbereiteten.

Während man noch versuchte, Treibstoff vom rechten in den linken Tank zu pumpen, um das linke Triebwerk wieder starten zu können, und die Fluglotsen im Tower in Winnipeg über die bevorstehende Notlandung informierte, kam überraschend auch das rechte Triebwerk zum Stillstand, wodurch die gesamte Stromversorgung zusammenbrach. In der plötzlichen Stille des Cockpits zeichnete der (batteriebetriebene) Cockpit Voice Recorder den Kraftausdruck "Oh, fuck" sehr deutlich auf.

Bei vollständigem Stromausfall werden die unverzichtbaren hydraulischen Systeme, ohne die ein Flugzeug dieser Größe nicht mehr steuerbar wäre, von einer automatisch ausklappenden Ram Air Turbine mit hydraulischem Druck versorgt. Sie betreibt auch einen Notstromgenerator, der jedoch nicht für die komplette Elektrik ausreicht. Die 767 ist eines der ersten Flugzeugmuster von Boeing, das mit einem "Electronic Flight Instrument System" (EFIS) ausgestattet und daher für vollständige Kontrolle auf Elektrizität angewiesen ist. Den Piloten verblieb nach dem Stromausfall nur noch ein kleiner Teil mechanischer bzw. batteriebetriebener Instrumente. Eines der ausgefallenen Instrumente war das Variometer, das die Sinkrate anzeigt, so dass der Crew zunächst nicht klar war, wie weit sie im Gleitflug kommen würden. Eine Landung jedoch ist allein mit den mechanischen Grundinstrumenten immer noch möglich.

Entsprechend dem neuen Flugplan nach Winnipeg hatte die Boeing bereits die Reiseflughöhe verlassen und war auf 28.000 Fuß gesunken, als der Treibstoff ausging.

Da es im Handbuch keinerlei Angaben darüber gab, wie das Flugzeug ganz ohne Triebwerke zu fliegen sei, und dieser Zustand auch bei der Ausbildung im Flugsimulator nicht behandelt worden war[2], steuerte der Kapitän den Gleitwinkel so, dass sich eine Geschwindigkeit von 220 Knoten (ca. 407 km/h) ergab. Er schätzte, bei dieser Geschwindigkeit den besten Gleitwinkel zu haben.

Der Copilot versuchte derweil zu berechnen, ob die Höhe noch für einen Gleitflug bis nach Winnipeg reichen würde. Dazu benutzte er die Angaben des mechanischen Höhenmessers, während gleichzeitig die zurückgelegte Strecke per Radar ermittelt und über Funk vom Fluglotsen durchgegeben wurde. Wie sich herausstellte, verlor die Boeing 5.000 Fuß (1.524 m) Höhe auf etwa 10 nautische Meilen (18520 m) Strecke, was einem Gleitwinkel von etwa 1:12 entspricht. Damit war klar, dass man es nicht bis Winnipeg schaffen würde.
Wikipedia: Air-Canada-Flug 143

@Anonym2211

Tja, manche Leute sind sich für nichts zu schade...

was soll das sein @Thawra
bei mir auf n Handy läuft das nicht.

@Anonym2211

Was soll was sein?

Ich hoffe jetzt doch, du hast deine eigenen Links gelesen, oder?

Landung Air Canda Flug 143 ohne Sprit

Landung in Gimli[Bearbeiten]
Der Copilot, ein ehemaliger Militärpilot der Royal Canadian Air Force, wählte daraufhin seinen 12 Meilen entfernten ehemaligen Stützpunkt in Gimli als Landepunkt aus, der seines Wissens über zwei parallele Landebahnen verfügte, von denen die südwestliche (32L) die breitere und vorrangig benutzte war. Diese flog er demnach an. Weder er noch der Fluglotse in Winnipeg wusste, dass der Flughafen in Gimli mittlerweile in einen öffentlichen Flugplatz umgewandelt worden war. Gerade die Piste 32L war dabei außer Dienst gestellt und teilweise mit Leitplanken in eine ganze Anzahl einzelner Bahnen für Dragster- und andere Autorennen aufgeteilt worden. Genau an diesem Tag fand dort ein großes Familienfest eines Motorsportvereins mit Go-Kart-Rennen statt, so dass dieser Teil der ehemaligen Landebahn von Publikum, Go-Karts, Fahrzeugen und Wohnwagen dicht bevölkert war.

Beim Anflug musste das Fahrwerk ohne hydraulische Unterstützung nur mit Hilfe des Gewichts ausgefahren werden (sogenannter "Gravity drop"). Dabei rasteten die Hauptfahrwerke in ihre Position ein, das Bugfahrwerk nicht, aber es gab keinen zweiten Versuch. Durch die Bremswirkung des ausgefahrenen Fahrwerks reduzierte sich nun die Leistung der Ram Air Turbine, so dass infolge des Druckabfalls in der Hydraulik auch die Steuerung zunehmend schwieriger wurde.

Beim weiteren Anflug stellte sich heraus, dass das Flugzeug noch zu viel Höhe hatte. Der Kapitän als erfahrener Segelflieger versetzte das Flugzeug darauf hin in den Seitengleitflug. Dieses im Segelflug übliche Flugmanöver ermöglicht ein relativ steiles kontrolliertes Sinken ohne Geschwindigkeitszunahme. Bei Verkehrsflugzeugen ist dieses Manöver zwar auch möglich, aber sehr ungewöhnlich, weil sich bei den Passagieren dabei das unangenehme Gefühl seitlichen Fallens einstellt, obwohl es sich in Wirklichkeit um einen stabilen, sicheren und steuerbaren Flugzustand handelt.

Die starke Schräglage hatte jedoch zur Folge, dass die Ram Air Turbine nun nochmals wesentlich weniger Leistung lieferte, da sie nicht mehr frontal angeströmt wurde. Die Steuerung wurde damit an einem kritischen Punkt sehr schwierig: Ein Seitengleitflug muss rechtzeitig vor dem Aufsetzen wieder normalisiert (ausgeleitet) werden, damit das Flugzeug in gerader Richtung aufsetzt. Keiner wusste, ob das Ausleiten mit so wenig Hydraulikunterstützung überhaupt möglich wäre.
Das Ausleiten aus dem Slip-Zustand gelang im letzten Moment. Die üblichen Anflughilfen (wie Landeklappen) standen infolge des Stromausfalls ebenfalls nicht zur Verfügung, so dass die Anfluggeschwindigkeit deutlich höher war als normal, was die Landung zusätzlich erschwerte.

Erst aus geringer Entfernung konnte die Crew die Situation auf der unbrauchbaren Landebahn erkennen, aber da war es schon zu spät für ein Ausweichen auf die Parallelbahn. Es gab nur noch die eine Chance, auf dem existierenden Landebahnrest eine Landung zu versuchen, während die Personen am Boden, die das ohne Triebwerksgeräusche anfliegende Flugzeug erst spät wahrnehmen konnten, von der Bahn flüchteten.

Sofort nach dem Aufsetzen wurde eine Vollbremsung eingeleitet, bei der einige Reifen platzten. Die Schubumkehr stand wegen des Triebwerkausfalls natürlich nicht zur Verfügung. Das Flugzeug kam weniger als 30 Meter vor der Veranstaltungszone zum Stillstand. Das Bugrad war während der Landung mangels Verriegelung eingeknickt, so dass die Nase auf der Landebahn entlang schleifte.

Keiner der Passagiere wurde bei der Landung verletzt. Lediglich bei der Evakuierung des Flugzeugs über die Notrutschen kam es zu einigen leichten Blessuren, da das Heck wegen des eingeklappten Bugfahrwerks höher als üblich über dem Boden war und daher diese Rutsche steiler war. Ein kleineres Feuer am Bugfahrwerk konnte von heraneilenden Teilnehmern und Streckenposten sofort unter Kontrolle gebracht werden. Die wenigen Verletzten wurden vor Ort erstversorgt.

Mechaniker, die vom Flughafen Winnipeg nach Gimli geschickt wurden, blieben bei der Anfahrt wegen Spritmangel liegen und mussten von einem anderen Fahrzeug der Gesellschaft abgeholt werden.
Wikipedia: Air-Canada-Flug 143

@joanlandor
heutzutage wird aber auch ein full-engine-out im simulator bis zum erbrechen trainiert. also sollte jedem piloten diese situation vertraut sein. und dass sämtliche notaggregate (APU und RAT und BATTERY) ausfallen, ist schon seeeehhhrrr unwahrscheinlich.

@fravd

Habe mir die Tabelle zig mal angeschaut und nirgendwo einen Eintrag bei 0:15 gesehen...dachte schon ich hab was an den Augen :)

fravd schrieb:heutzutage wird aber auch ein full-engine-out im simulator bis zum erbrechen trainiert. also sollte jedem piloten diese situation vertraut sein.

Gibt ja auch noch dieses hier, falls es im Cockpit dunkel wird:

Die Ram Air Turbine (RAT, deutsch Staudruckturbine, im Fliegerjargon auch als „Ratte“ von englisch rat bezeichnet) ist ein Notfallsystem für Strahlflugzeuge, das aus dem Fahrtwind mechanische Energie gewinnt.

Wikipedia: Ram Air Turbine

@fravd
Aber immerhin gleitet das Flugzeug. Das war mir nicht bewußt. Ist nur die Frage wie lange wenn keiner im Cockpit was macht?
Wenn die Passagiere überlebt haben wären die innerhalb von 6-7 Stunde doch ins Cockpit eingedrungen. Irgendeinem Crewmitglied wäre das doch aufgefallen und dann noch diese Realtime-Übertragungen auf den Monitoren.
Und dann hätten welche versucht das Flugzeug zu landen (obwohl ja nur der eine Iraner eine Flug-Ausbldung hatte, oder?- wieso eigentlich?).

Ob das Flugzeug 4 Minuten gegleitet ist bis es aufgeschlagen ist nach Spritende?

Wird nach einer erfolgreichen Landung ein Ping an das (Inmarsat) Satellitensystem gesendet, als Verabschiedungshandschlag sozusagen?

@Thawra

ich habs nur überflogen , kann es irgendwie nicht öffnen um was geht es da.