Die geheimste Waffe des 2. W.K.
23.08.2005 um 20:29Die geheimste Waffe des 2. W.K.
( von http://www.bunker-ig.de/intro/start/start.html (Archiv-Version vom 02.05.2005) )
Motorstoppmittel
Wir wollen uns hier mit einer deutschen Entwicklung während des zweiten Weltkrieges beschäftigen, die so streng geheim behandelt wurde, dass es uns erst nach jahrzehntelangen Bemühungen und unter schwierigsten Bedingungen gelungen ist, einige hochinteressante Unterlagen darüber zusammenzutragen. Man darf sich also nicht wundern, dass in der bisherigen Literatur nichts darüber zu lesen war. Einige Leser werden den Begriff „Motorstoppmittel“ vielleicht irgendwo gehört haben, viele aber werden nicht einmal wissen, was sie sich darunter vorzustellen haben.
Ausgangspunkt für die Entwicklung waren die Überlegungen, dass bewegliche Ziele, wie Flugzeuge, Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeuge, mit herkömmlichen Waffen nur unzureichend bekämpft werden konnten. Um ein Flugzeug abzuschießen, mussten oft genug eine Menge von Patronen verfeuert werden. Und selbst wenn man den „Vogel“ mehrmals getroffen hatte, reichte dies oft nicht aus, um ihn auch wirklich zum Absturz zu bringen. Die Flugzeuge waren, abgesehen von der immer stärker werdenden Panzerung, so gebaut, dass starke Beschädigungen des Rumpfes oder der Tragfläche, ja sogar der Verlust einer Tragfläche nicht immer zum Absturz geführt haben.
Weil die immer stärker werdende Panzerung der Flugzeuge zwangsläufig auch Abwehrwaffen mit immer größeren Kalibern und die zunehmenden Steighöhen der Flugzeuge auch Munition mit größerer Reichweite erforderten und schließlich auch die Munition jeder Art sehr knapp wurde, begann man sich (leider erst) gegen Ende des Krieges den Kopf darüber zu zerbrechen, wie man der Situation Herr werden könne.
Dabei muss ein „kluger Kopf“ auf die Überlegung gekommen sein, dass alle hier genannten beweglichen Ziele eines gemeinsam hatten: nämlich einen Motor, der sie zu Lande, auf dem Wasser oder in der Luft fortbewegte. Man brauchte also „nur“ ein Mittel zu erfinden, mit dem man den Motor zum Stillstand brachte. So utopisch es auch klingen mag, so hat man doch ernsthaft daran gearbeitet und tatsächlich auch einige Erfolge erzielen können.
Dabei hat man einige unterschiedliche Wege beschritten, mit denen wir uns nun beschäftigen wollen.
Thermischer Einsatz
Über die Möglichkeiten, Flugzeuge auf thermischem Wege zum Absturz zu bringen, lesen wir im Arbeitsbericht Nr. 19 des Erprobungskommandos Nr. 25 (der Luftwaffe) Br.B.Nr. 128/44 g.Kdos. vom 31.3.1944 wie folgt:
Thermischer Einsatz gegen Feindflugzeuge
„Firma Focke-Wulf hat sich nach Rücksprache bei General der Jagdflugzeuge mit dem Erpr.Kdo. 25 in Verbindung gesetzt, um Versuche durchzuführen, mit Hilfe von Brennstoffen Aufwindboen vor 4-mot. Feindverbänden zu erzeugen, die so groß sind, dass die Festigkeit dieser überstiegen wird. Die einzelnen Teile für einen 1. Versuch sind bereits beschafft worden. Es ist damit zu rechnen, dass in ca. 10 Tagen der 1. Luftversuch durchgeführt werden kann. Der Vorschlag selbst ist von der Firma Focke-Wulf als Bericht Nr. 03041 dem General der Jagdflieger zugeleitet worden.“
Mit großem Elan scheint man aber nicht vorgegangen zu sein, denn schon im Arbeitsbericht Nr. 20 desselben Erprobungskommandos Br.B. Nr. 231/44 vom 1.Juni 1944 lesen wir wie folgt:
Thermischer Einsatz
„Bis zum 6.4.44 wurden die notwendigen Vorrichtungen in der hiesigen Werft unter Verwendung von 2 Jäger-Stahlzusatzbehältern und einem Schnellablasser Ju 88 sowie einer Kohlensäureflasche angefertigt. Am 8.4.44 wurden die Stand- und Flugversuche mit Wasser bildmäßig und filmisch festgehalten. Die Entleerungszeit für die geforderte Brennstoffkonzentration war zu gering. Darauf wurden die Schlingerwanddurchflüsse in den Zusatzbehältern erweitert. Die Zündstoffbeschaffung durch Focke-Wulf stieß auf Schwierigkeiten. Am 3.5.44 wurden auf Anweisung des K.d.E., Oberst Petersen, die weiteren Versuche wegen Aussichtslosigkeit und dringlicherer Erprobungsaufgaben eingestellt.“
Damit war zwar für die Luftwaffe das Thema gestorben, nicht jedoch für das Heer, das natürlich sehr stark daran interessiert war, Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeuge mit ähnlichen Mitteln am Weiterfahren zu hindern. Denn hier ergab sich nicht nur das Problem, ein bewegliches Ziel auf größere Entfernungen mit einem geringen Einsatz zu treffen, sondern es auch außer Gefecht zu setzten und natürlich auch rechtzeitig zu erkennen, was je nach Geländebeschaffenheit durchaus nicht einfach war.
Hierzu finden wir in den folgenden „Arbeitsberichten“ Wa Prüf (B. u. M.) Nr. 50/45 g.Kdos. vom 31.12.1944 folgenden Bericht:
IV. Motorstoppmittel
Bei den Versuchen zur Entwicklung eines Motorstoppmittels sind jetzt Stoffe gefunden, die, durch thermische Schwelverfahren ausgebracht, in der Lage sind, Motoren bis zu 2,5 l innerhalb weniger Minuten zum Stillstand zu bringen. Die Störungen sind derartig tiefgreifend, dass die gestoppten Motoren zum Teil völlig überholt werden mussten.
Bei der Übertragung der Ergebnisse auf Großmotoren (12 l) waren die Ergebnisse noch nicht befriedigend. Es trafen zwar erhebliche Leistungsminderungen ein, die jedoch noch nicht zum Motorstopp führten. Die Versuche werden fortgesetzt.
9/X, Hptm. Dr. Böhme, 2J 8809-102
Auffällig bei diesem Bericht ist, das er als „Führerforderung“ gekennzeichnet ist, was nun bedeutet, dass sich Hitler persönlich der Sache angenommen hatte und über den Fortgang der Arbeiten laufend informiert werden musste.
Leider ist nicht bekannt, was aus dieser Sache geworden ist. Auch kann nicht gesagt werden, ob das Verfahren bei Motoren in beweglichen Fahrzeugen, oder nur im Stand erprobt wurde. Sollte letzteres der Fall sein, was fast anzunehmen ist, dann wäre immer noch die Frage zu klären, wie man dieses Motorstopp-Mittel auf größere Entfernungen ins Ziel bringen wollte.
Wenn aber die Sache wirklich funktioniert hat, dann stellt sich die Frage, warum man nach dem Krieg nicht an einer Weiterentwicklung gearbeitet hat.
Chemischer Einsatz
Eine zweite Möglichkeit, Motoren zum Stillstand und damit Flugzeuge zum Absturz zu bringen, sah man in der Verwendung von chemischen Mitteln.
Hierzu lesen wir im Arbeitsbericht Nr. 19 des Erprobungskommandos Nr. 25 Br.B.Nr.128/44 G.Kdos. vom 31.3.1944 wie folgt:
Chemischer Einsatz gegen Flugmotoren
Der von dem Flg. Rothenstein des Erpr.Kdo. 25 gemachte Vorschlag, chem. Stoffe zur Vernichtung feindlicher Flugmotoren einzusetzen, wird zur Zeit mit der Firma I.G.-Farben untersucht. Dem Erpr.Kdo. 25 wurden amerikanische Beutemotoren zur Durchführung der Versuche zur Verfügung gestellt. Ergebnisse liegen auf diesem Gebiet noch nicht vor.
Mit dieser Art scheint man sich mehr Erfolg versprochen zu haben, denn im Arbeitsbericht Nr. 20 dieses Erprobungskommandos Br.B.Nr. 231/44 g.Kdos. vom 1.Juni 1944 heißt es:
Chemischer Einsatz
Das Kommando hat versucht, Unterlagen über bereits erfolgte Versuche der Zuführung von chemischen Stoffen an Motoren vom K.d.E. zu bekommen. Von K.d.E. ist der Einsatz von chemischen Stoffen auf Sprengstoffgrundlage gegen feindliche Flugzeuge schon seit längerem als erfolglos aufgegeben. Das Forschungslaboratorium der Dynamit A.G.; Dr. von Herz, hält nach Rücksprache diesen Einsatz ebenfalls für zwecklos, weil der Energieinhalt dieser Art Agenzien nicht ausreicht, um einen Motor zu zerstören, wenn der Stoff der Ansaugluft beigegeben wird. Die Versuche des Ozoneinsatzes gegen feindliche Flugzeuge sind noch nicht abgeschlossen. Ozon ist nach den bisherigen Erfahrungen schon in geringer Konzentration ein klopfförderndes Mittel. Die Beschaffung eines Ozonisators stößt auf außerordentliche Schwierigkeiten. Vorhandene Apparate sind größtenteils für die erforderliche Menge Ozon nicht geeignet oder im Augenblick nicht einsatzfähig. Bei der Firma Siemens sind sämtliche Ozonisatoren durch Feindeinwirkung zerstört worden. Nach Zusammenstellung bereits vorliegender wissenschaftlicher Grundlagen wird in Kürze die Lebensdauer amerikanischer Flugzeugmotore mit Brennstoffen niederer Oktanzahl versucht werden.
Endgültige Versuche mit Ozon werden zweckmäßig bei der D.V.L. Adlershof durchgeführt werden müssen, da hier energie- und vorrichtungsmäßige Voraussetzungen fehlen, die bei der D.V.L. gegeben wären.
Recht weit ist man aber mit der Sache nicht gekommen, denn schon im Arbeitsbericht Nr. 21 vom 1.Juli 1944 lesen wir:
Chemischer Einsatz
Bei der Besprechung am 15.6.1944 in der Forschungsführung wurde festgestellt, dass sich aus Konzentrationsgründen lediglich diejenigen chemischen Stoffe zum Einsatz gegen feindliche Flugzeuge befinden, die ein Klopfen im Motor durch Herabsetzung der Oktanzahl der Brennstoffe zur Folge heben. Vorversuche, die die Lebensdauer eines Motors beim Zuführen von Brennstoffen mit niedriger Oktanzahl feststellen, sollen vom Erprobungskommando 25 in Verbindung mit der K.d.E. durchgeführt werden. Diese Vorversuche, deren Messwerte genau sein müssen, verlangen einen großen Aufwand an Instrumenten und techn. Einrichtungen. Ein beim Erprobungskommando 25 am 6.6.44 durchgeführter Versuch ohne diese Voraussetzungen ergab ein falsches Bild. Es wird im Augenblick erwogen, die weiteren Versuche bei der D.V.L. stattfinden zu lassen, da dem Erprobungskommando 25 die notwendigen technischen Einrichtungen nicht zur Verfügung stehen. Die beiden vorhandenen Liberator-Motoren wurden inzwischen durchgesehen. Der eine Motor wurde mit Teilen des anderen Motors, da er Beschussverletzungen aufweist, in Ordnung gebracht.
Leider wissen wir auch hier nicht, wieweit die Versuche noch vorangetrieben wurden und welche Erfolge letztlich erzielt wurden. Über eine Anwendung im größeren Stil ist jedoch nicht bekannt geworden.
Motorstopp durch Ionisation der Luft
Um das Maß der fantastischen Versuche, einen Motor zum Stillstand zu bringen, noch vollzumachen, wollen wir über einen Vorschlag der Firma „Elemag“ berichten, der uns zumindest schmunzeln lässt.
Am 28.10.1944 stellte diese Firma die Grundzüge für ein derartiges Verfahren in einem Memorandum zusammen, welchem sie den Titel gab: „Störung der Funktion elektrischer Geräte als Mittel der Kriegsführung“. Wir bringen diese Zusammenfassung als Dokument 1, Seite 1 und Seite 2.
Wie man daraus entnehmen kann, sollte hier die Zündung, ohne die ein Motor nun mal nicht funktionieren kann, ausgeschaltet werden. Nur machte es sich die Firma etwas zu leicht. Sie erwähnt zwar den erstrebten Nutzeffekt, bringt aber auf Seite 2 noch 5 Punkte, die erst (von wem?) ermittelt werden sollen.
In der Zeit, in der schon alles drunter und drüber ging (denn 6 Monate später war ja der Krieg bereits zu Ende) und man nach jedem Strohhalm griff, um eine Wende herbeizuführen, glaubte die Firma an höchster Stelle Gehör zu finden. Sie wandte sich also an die Parteiführung, bis der Vorschlag schließlich beim Gauleiter von Niedersachsen angelangt war. Dieser aber war nicht nur Gauleiter der Partei, sondern auch SS-Obergruppenführer der Allgemeinen SS. Und als Laie auf technischem Gebiet wusste er nichts anderes zu tun, als den Vorschlag an den Reichsführer-SS Himmler, den er persönlich gut kannte, am 13.11.1944 weiterzuleiten (Dokument 2), welcher nun den Vorgang zur weiteren Bearbeitung an SS-Standartenführer Brandt von seinem persönlichen Stab weitergab.
Da inzwischen die Lage immer brenzliger wurde, wollte Brandt alle Möglichkeiten der Überprüfung dieses Vorschlages ausschöpfen. Er sandte Anfang Dezember 1944 eine Abschrift des Memorandums an SS-Brigardeführer Schellenberg zur Verhandlung mit der Reichspost (Dokument 3) und am 7.12.1944 an SS-Obergruppenführer Berger (Dokument 4 ).
Am 8.1.1945 trifft Brandt eine vernichtende Beurteilung durch das Amt VI der Reichsführung-SS, welches für alle kraftfahrtechnischen Fragen zuständig war (Dokument 5 Seite 1 und Seite 2). Obwohl sich dieses Amt zuvor noch mit den Spezialisten für Hochfrequenzforschung in Verbindung gesetzt und schließlich auch darauf hingewiesen hatte dass die von Elemag gestellten 5 Fragen derzeit nicht zu beantworten sind, gab dieser sich keineswegs geschlagen und schaltete am 16.1.1945 noch den SS-Obergruppenführer Pohl ein (Dokument 6).
Bereits 3 Tage vorher, am 13.1.1945 gab Brandt dem Gauleiter Lauterbach einen Zwischenbericht (Dokument 7). Warum Brandt erst am 15.1.1945 den Gauleiter Lauterbach über die negative Beurteilung des Vorschlags durch das Amt VI unterrichtet hat (Dokument 8 Seite 1 und Seite 2) ist unbekannt.
Am 8.1.1945 fand eine Besprechung zwischen Himmler und dem Leiter des Planungsamtes des Reichsforschungsrats, Prof. Dr. Ing.- Osenberg statt. Bei dieser Gelegenheit glaubte Himmler einen besonders kompetenten Mann einschalten zu müssen und überreicht Osenberg den Vorschlag der Elemag. Prof. Osenberg schaltet nun seinerseits Prof. Dr. Meißner vom AEG-Forschungs-Institut und den Leiter seiner Erprobungsabteilung, Dr. Badenstein, ein.
Mit Schreiben vom 7.2.1945 (Dokument 9) leitet er die Beurteilung von Prof. Dr. Meißner (Dokument 10 ) vom 27.1.1945, eine weitere ergänzende und ausführliche Beurteilung von Meißner vom 1.2.1945 (Dokument 11 Seite 1 und Seite 2), sowie die Beurteilung von Dr. Badenstein vom 6.2.1945 (Dokument 12 Seite 1, Seite 2 und Seite 3) an SS-Standartenführer Brandt. Dieser dürfte wenig darüber erfreut gewesen sein, dass er nunmehr von 4 kompetenten Stellen vernichtende Urteile erhalten hat.
Quelle: Waffen-Revue 48 / Waffen-Lexikon 2628-100-2 a
Der Bericht wure komplett dort entnommen
( von http://www.bunker-ig.de/intro/start/start.html (Archiv-Version vom 02.05.2005) )
Motorstoppmittel
Wir wollen uns hier mit einer deutschen Entwicklung während des zweiten Weltkrieges beschäftigen, die so streng geheim behandelt wurde, dass es uns erst nach jahrzehntelangen Bemühungen und unter schwierigsten Bedingungen gelungen ist, einige hochinteressante Unterlagen darüber zusammenzutragen. Man darf sich also nicht wundern, dass in der bisherigen Literatur nichts darüber zu lesen war. Einige Leser werden den Begriff „Motorstoppmittel“ vielleicht irgendwo gehört haben, viele aber werden nicht einmal wissen, was sie sich darunter vorzustellen haben.
Ausgangspunkt für die Entwicklung waren die Überlegungen, dass bewegliche Ziele, wie Flugzeuge, Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeuge, mit herkömmlichen Waffen nur unzureichend bekämpft werden konnten. Um ein Flugzeug abzuschießen, mussten oft genug eine Menge von Patronen verfeuert werden. Und selbst wenn man den „Vogel“ mehrmals getroffen hatte, reichte dies oft nicht aus, um ihn auch wirklich zum Absturz zu bringen. Die Flugzeuge waren, abgesehen von der immer stärker werdenden Panzerung, so gebaut, dass starke Beschädigungen des Rumpfes oder der Tragfläche, ja sogar der Verlust einer Tragfläche nicht immer zum Absturz geführt haben.
Weil die immer stärker werdende Panzerung der Flugzeuge zwangsläufig auch Abwehrwaffen mit immer größeren Kalibern und die zunehmenden Steighöhen der Flugzeuge auch Munition mit größerer Reichweite erforderten und schließlich auch die Munition jeder Art sehr knapp wurde, begann man sich (leider erst) gegen Ende des Krieges den Kopf darüber zu zerbrechen, wie man der Situation Herr werden könne.
Dabei muss ein „kluger Kopf“ auf die Überlegung gekommen sein, dass alle hier genannten beweglichen Ziele eines gemeinsam hatten: nämlich einen Motor, der sie zu Lande, auf dem Wasser oder in der Luft fortbewegte. Man brauchte also „nur“ ein Mittel zu erfinden, mit dem man den Motor zum Stillstand brachte. So utopisch es auch klingen mag, so hat man doch ernsthaft daran gearbeitet und tatsächlich auch einige Erfolge erzielen können.
Dabei hat man einige unterschiedliche Wege beschritten, mit denen wir uns nun beschäftigen wollen.
Thermischer Einsatz
Über die Möglichkeiten, Flugzeuge auf thermischem Wege zum Absturz zu bringen, lesen wir im Arbeitsbericht Nr. 19 des Erprobungskommandos Nr. 25 (der Luftwaffe) Br.B.Nr. 128/44 g.Kdos. vom 31.3.1944 wie folgt:
Thermischer Einsatz gegen Feindflugzeuge
„Firma Focke-Wulf hat sich nach Rücksprache bei General der Jagdflugzeuge mit dem Erpr.Kdo. 25 in Verbindung gesetzt, um Versuche durchzuführen, mit Hilfe von Brennstoffen Aufwindboen vor 4-mot. Feindverbänden zu erzeugen, die so groß sind, dass die Festigkeit dieser überstiegen wird. Die einzelnen Teile für einen 1. Versuch sind bereits beschafft worden. Es ist damit zu rechnen, dass in ca. 10 Tagen der 1. Luftversuch durchgeführt werden kann. Der Vorschlag selbst ist von der Firma Focke-Wulf als Bericht Nr. 03041 dem General der Jagdflieger zugeleitet worden.“
Mit großem Elan scheint man aber nicht vorgegangen zu sein, denn schon im Arbeitsbericht Nr. 20 desselben Erprobungskommandos Br.B. Nr. 231/44 vom 1.Juni 1944 lesen wir wie folgt:
Thermischer Einsatz
„Bis zum 6.4.44 wurden die notwendigen Vorrichtungen in der hiesigen Werft unter Verwendung von 2 Jäger-Stahlzusatzbehältern und einem Schnellablasser Ju 88 sowie einer Kohlensäureflasche angefertigt. Am 8.4.44 wurden die Stand- und Flugversuche mit Wasser bildmäßig und filmisch festgehalten. Die Entleerungszeit für die geforderte Brennstoffkonzentration war zu gering. Darauf wurden die Schlingerwanddurchflüsse in den Zusatzbehältern erweitert. Die Zündstoffbeschaffung durch Focke-Wulf stieß auf Schwierigkeiten. Am 3.5.44 wurden auf Anweisung des K.d.E., Oberst Petersen, die weiteren Versuche wegen Aussichtslosigkeit und dringlicherer Erprobungsaufgaben eingestellt.“
Damit war zwar für die Luftwaffe das Thema gestorben, nicht jedoch für das Heer, das natürlich sehr stark daran interessiert war, Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeuge mit ähnlichen Mitteln am Weiterfahren zu hindern. Denn hier ergab sich nicht nur das Problem, ein bewegliches Ziel auf größere Entfernungen mit einem geringen Einsatz zu treffen, sondern es auch außer Gefecht zu setzten und natürlich auch rechtzeitig zu erkennen, was je nach Geländebeschaffenheit durchaus nicht einfach war.
Hierzu finden wir in den folgenden „Arbeitsberichten“ Wa Prüf (B. u. M.) Nr. 50/45 g.Kdos. vom 31.12.1944 folgenden Bericht:
IV. Motorstoppmittel
Bei den Versuchen zur Entwicklung eines Motorstoppmittels sind jetzt Stoffe gefunden, die, durch thermische Schwelverfahren ausgebracht, in der Lage sind, Motoren bis zu 2,5 l innerhalb weniger Minuten zum Stillstand zu bringen. Die Störungen sind derartig tiefgreifend, dass die gestoppten Motoren zum Teil völlig überholt werden mussten.
Bei der Übertragung der Ergebnisse auf Großmotoren (12 l) waren die Ergebnisse noch nicht befriedigend. Es trafen zwar erhebliche Leistungsminderungen ein, die jedoch noch nicht zum Motorstopp führten. Die Versuche werden fortgesetzt.
9/X, Hptm. Dr. Böhme, 2J 8809-102
Auffällig bei diesem Bericht ist, das er als „Führerforderung“ gekennzeichnet ist, was nun bedeutet, dass sich Hitler persönlich der Sache angenommen hatte und über den Fortgang der Arbeiten laufend informiert werden musste.
Leider ist nicht bekannt, was aus dieser Sache geworden ist. Auch kann nicht gesagt werden, ob das Verfahren bei Motoren in beweglichen Fahrzeugen, oder nur im Stand erprobt wurde. Sollte letzteres der Fall sein, was fast anzunehmen ist, dann wäre immer noch die Frage zu klären, wie man dieses Motorstopp-Mittel auf größere Entfernungen ins Ziel bringen wollte.
Wenn aber die Sache wirklich funktioniert hat, dann stellt sich die Frage, warum man nach dem Krieg nicht an einer Weiterentwicklung gearbeitet hat.
Chemischer Einsatz
Eine zweite Möglichkeit, Motoren zum Stillstand und damit Flugzeuge zum Absturz zu bringen, sah man in der Verwendung von chemischen Mitteln.
Hierzu lesen wir im Arbeitsbericht Nr. 19 des Erprobungskommandos Nr. 25 Br.B.Nr.128/44 G.Kdos. vom 31.3.1944 wie folgt:
Chemischer Einsatz gegen Flugmotoren
Der von dem Flg. Rothenstein des Erpr.Kdo. 25 gemachte Vorschlag, chem. Stoffe zur Vernichtung feindlicher Flugmotoren einzusetzen, wird zur Zeit mit der Firma I.G.-Farben untersucht. Dem Erpr.Kdo. 25 wurden amerikanische Beutemotoren zur Durchführung der Versuche zur Verfügung gestellt. Ergebnisse liegen auf diesem Gebiet noch nicht vor.
Mit dieser Art scheint man sich mehr Erfolg versprochen zu haben, denn im Arbeitsbericht Nr. 20 dieses Erprobungskommandos Br.B.Nr. 231/44 g.Kdos. vom 1.Juni 1944 heißt es:
Chemischer Einsatz
Das Kommando hat versucht, Unterlagen über bereits erfolgte Versuche der Zuführung von chemischen Stoffen an Motoren vom K.d.E. zu bekommen. Von K.d.E. ist der Einsatz von chemischen Stoffen auf Sprengstoffgrundlage gegen feindliche Flugzeuge schon seit längerem als erfolglos aufgegeben. Das Forschungslaboratorium der Dynamit A.G.; Dr. von Herz, hält nach Rücksprache diesen Einsatz ebenfalls für zwecklos, weil der Energieinhalt dieser Art Agenzien nicht ausreicht, um einen Motor zu zerstören, wenn der Stoff der Ansaugluft beigegeben wird. Die Versuche des Ozoneinsatzes gegen feindliche Flugzeuge sind noch nicht abgeschlossen. Ozon ist nach den bisherigen Erfahrungen schon in geringer Konzentration ein klopfförderndes Mittel. Die Beschaffung eines Ozonisators stößt auf außerordentliche Schwierigkeiten. Vorhandene Apparate sind größtenteils für die erforderliche Menge Ozon nicht geeignet oder im Augenblick nicht einsatzfähig. Bei der Firma Siemens sind sämtliche Ozonisatoren durch Feindeinwirkung zerstört worden. Nach Zusammenstellung bereits vorliegender wissenschaftlicher Grundlagen wird in Kürze die Lebensdauer amerikanischer Flugzeugmotore mit Brennstoffen niederer Oktanzahl versucht werden.
Endgültige Versuche mit Ozon werden zweckmäßig bei der D.V.L. Adlershof durchgeführt werden müssen, da hier energie- und vorrichtungsmäßige Voraussetzungen fehlen, die bei der D.V.L. gegeben wären.
Recht weit ist man aber mit der Sache nicht gekommen, denn schon im Arbeitsbericht Nr. 21 vom 1.Juli 1944 lesen wir:
Chemischer Einsatz
Bei der Besprechung am 15.6.1944 in der Forschungsführung wurde festgestellt, dass sich aus Konzentrationsgründen lediglich diejenigen chemischen Stoffe zum Einsatz gegen feindliche Flugzeuge befinden, die ein Klopfen im Motor durch Herabsetzung der Oktanzahl der Brennstoffe zur Folge heben. Vorversuche, die die Lebensdauer eines Motors beim Zuführen von Brennstoffen mit niedriger Oktanzahl feststellen, sollen vom Erprobungskommando 25 in Verbindung mit der K.d.E. durchgeführt werden. Diese Vorversuche, deren Messwerte genau sein müssen, verlangen einen großen Aufwand an Instrumenten und techn. Einrichtungen. Ein beim Erprobungskommando 25 am 6.6.44 durchgeführter Versuch ohne diese Voraussetzungen ergab ein falsches Bild. Es wird im Augenblick erwogen, die weiteren Versuche bei der D.V.L. stattfinden zu lassen, da dem Erprobungskommando 25 die notwendigen technischen Einrichtungen nicht zur Verfügung stehen. Die beiden vorhandenen Liberator-Motoren wurden inzwischen durchgesehen. Der eine Motor wurde mit Teilen des anderen Motors, da er Beschussverletzungen aufweist, in Ordnung gebracht.
Leider wissen wir auch hier nicht, wieweit die Versuche noch vorangetrieben wurden und welche Erfolge letztlich erzielt wurden. Über eine Anwendung im größeren Stil ist jedoch nicht bekannt geworden.
Motorstopp durch Ionisation der Luft
Um das Maß der fantastischen Versuche, einen Motor zum Stillstand zu bringen, noch vollzumachen, wollen wir über einen Vorschlag der Firma „Elemag“ berichten, der uns zumindest schmunzeln lässt.
Am 28.10.1944 stellte diese Firma die Grundzüge für ein derartiges Verfahren in einem Memorandum zusammen, welchem sie den Titel gab: „Störung der Funktion elektrischer Geräte als Mittel der Kriegsführung“. Wir bringen diese Zusammenfassung als Dokument 1, Seite 1 und Seite 2.
Wie man daraus entnehmen kann, sollte hier die Zündung, ohne die ein Motor nun mal nicht funktionieren kann, ausgeschaltet werden. Nur machte es sich die Firma etwas zu leicht. Sie erwähnt zwar den erstrebten Nutzeffekt, bringt aber auf Seite 2 noch 5 Punkte, die erst (von wem?) ermittelt werden sollen.
In der Zeit, in der schon alles drunter und drüber ging (denn 6 Monate später war ja der Krieg bereits zu Ende) und man nach jedem Strohhalm griff, um eine Wende herbeizuführen, glaubte die Firma an höchster Stelle Gehör zu finden. Sie wandte sich also an die Parteiführung, bis der Vorschlag schließlich beim Gauleiter von Niedersachsen angelangt war. Dieser aber war nicht nur Gauleiter der Partei, sondern auch SS-Obergruppenführer der Allgemeinen SS. Und als Laie auf technischem Gebiet wusste er nichts anderes zu tun, als den Vorschlag an den Reichsführer-SS Himmler, den er persönlich gut kannte, am 13.11.1944 weiterzuleiten (Dokument 2), welcher nun den Vorgang zur weiteren Bearbeitung an SS-Standartenführer Brandt von seinem persönlichen Stab weitergab.
Da inzwischen die Lage immer brenzliger wurde, wollte Brandt alle Möglichkeiten der Überprüfung dieses Vorschlages ausschöpfen. Er sandte Anfang Dezember 1944 eine Abschrift des Memorandums an SS-Brigardeführer Schellenberg zur Verhandlung mit der Reichspost (Dokument 3) und am 7.12.1944 an SS-Obergruppenführer Berger (Dokument 4 ).
Am 8.1.1945 trifft Brandt eine vernichtende Beurteilung durch das Amt VI der Reichsführung-SS, welches für alle kraftfahrtechnischen Fragen zuständig war (Dokument 5 Seite 1 und Seite 2). Obwohl sich dieses Amt zuvor noch mit den Spezialisten für Hochfrequenzforschung in Verbindung gesetzt und schließlich auch darauf hingewiesen hatte dass die von Elemag gestellten 5 Fragen derzeit nicht zu beantworten sind, gab dieser sich keineswegs geschlagen und schaltete am 16.1.1945 noch den SS-Obergruppenführer Pohl ein (Dokument 6).
Bereits 3 Tage vorher, am 13.1.1945 gab Brandt dem Gauleiter Lauterbach einen Zwischenbericht (Dokument 7). Warum Brandt erst am 15.1.1945 den Gauleiter Lauterbach über die negative Beurteilung des Vorschlags durch das Amt VI unterrichtet hat (Dokument 8 Seite 1 und Seite 2) ist unbekannt.
Am 8.1.1945 fand eine Besprechung zwischen Himmler und dem Leiter des Planungsamtes des Reichsforschungsrats, Prof. Dr. Ing.- Osenberg statt. Bei dieser Gelegenheit glaubte Himmler einen besonders kompetenten Mann einschalten zu müssen und überreicht Osenberg den Vorschlag der Elemag. Prof. Osenberg schaltet nun seinerseits Prof. Dr. Meißner vom AEG-Forschungs-Institut und den Leiter seiner Erprobungsabteilung, Dr. Badenstein, ein.
Mit Schreiben vom 7.2.1945 (Dokument 9) leitet er die Beurteilung von Prof. Dr. Meißner (Dokument 10 ) vom 27.1.1945, eine weitere ergänzende und ausführliche Beurteilung von Meißner vom 1.2.1945 (Dokument 11 Seite 1 und Seite 2), sowie die Beurteilung von Dr. Badenstein vom 6.2.1945 (Dokument 12 Seite 1, Seite 2 und Seite 3) an SS-Standartenführer Brandt. Dieser dürfte wenig darüber erfreut gewesen sein, dass er nunmehr von 4 kompetenten Stellen vernichtende Urteile erhalten hat.
Quelle: Waffen-Revue 48 / Waffen-Lexikon 2628-100-2 a
Der Bericht wure komplett dort entnommen
